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" 行业会用商车险报价、核保、搭售来消化压力，所以‘交强险账面亏、商车险隐性贵’是车主的真实感知。"
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作者 | 孙诗卉
编辑 | 周炎炎 曾芳
近日，国家金融监督管理总局发布《关于 2025 年度机动车交通事故责任强制保险业务情况的公告》，数据显示交强险覆盖范围进一步扩大，参保机动车数量达 3.86 亿辆，同比增长 3.8%。此外，承保亏损 296 亿元，分摊的投资收益 66 亿元。
这一亏损的背后是民生保障作用的提升。交强险是我国第一个法定强制保险，自 2006 年实施以来，赔的是交通事故中受害的第三方，而不保障本车人员和被保险人。它不以营利为目的，天然带有民生保障属性。
值得注意的是，虽然交强险承保亏损 296 亿元，但近年来，车主的普遍感受依然是车险 " 越来越贵 "。车主小王向 21 世纪经济报道记者反映，明明连续三年没有出险，车险代理人给的报价却莫名上涨。更有车主反映，被强制搭售了不想要的 " 座位险 " 等。
对外经济贸易大学创新与风险管理研究中心副主任龙格对 21 世纪经济报道记者表示：" 行业会用商车险报价、核保、搭售来消化压力，所以‘交强险账面亏、商车险隐性贵’是车主的真实感知。"
20 万元限额，在事故面前意味着什么？
那么能否只买交强险？
从保障责任看，交强险只保 " 事故中受害的第三方 "，不保本车、不保本车人员、不保被保险人。2020 年综改后有责限额为：死亡伤残 18 万元、医疗费用 1.8 万元、财产损失 2000 元，合计 20 万元。
一个直观的对比：撞坏一辆豪车，修车费 10 万元，交强险只能赔 2000 元；撞伤一个人，医疗费花了 5 万元，交强险只能赔 1.8 万元。超出限额的部分，全部由车主自掏腰包。
在启东法院 2024 年 7 月审结的一起案件中，2022 年 1 月万某驾车与电瓶车发生碰撞，陶某受重伤成为植物人，构成一级伤残。因肇事车辆仅投保交强险，法院判决保险公司在交强险限额内赔偿 18 万余元，万某自掏腰包赔偿 95 万余元。
龙格指出，2025 年交强险保障金额达 76.8 万亿元，但单案限额很低，本质上是 " 法定兜底险 "。
大额赔付仍然要指望商业车险。中保协新能源汽车商业保险示范条款将车损险、三者险和车上人员责任险列为三个独立主险，投保人可以选择全部或部分投保，保额由投保人与保险人协商确定。
其中商业三者险的保障对象与交强险类似，两者都只赔 " 对方 "，不赔自己和车上人员。但商业三者险保额可达 100 万元至 300 万元，是大额赔偿的主力。
" 只买交强险，撞人后超出限额的部分自己掏，修豪车超 2000 元也自付，自己车和人还不赔，风险很高。" 龙格说。
交强险有一个容易被忽略的盲区：不赔本车人员。如果事故中车主自己受伤或者车上家人受伤，交强险一分不赔。这就需要座位险或驾乘险来覆盖。
强制搭售座位险：从 " 可选项 " 到 " 事实上的必选项 "
虽然交强险作为法定 " 兜底 " 保险在事故面前存在不小的保障缺口，但商业车险从法律层面来说，依然要遵循自愿原则。保险法规定，除法律、行政法规规定必须保险的以外，保险合同自愿订立。
然而，近日，有车主向媒体反映被强制搭售了司机责任险和座位险。车主明确只想投保交强险和第三者责任险，销售人员却表示，若不增加其他保障，" 系统将大幅上浮保费，无法正常核保出单，这是总公司的风控要求 "。超过 1000 元的差价，不来自车损险或三者险，而来自新报价单增加的司机责任险和四个座位的乘客责任险——每座保额 45 万元，合计保费超过 1000 元。
法律没有要求强制购买的险种，为何会在销售环节从可选项变成事实上的必选项？
一位车险行业从业者向 21 世纪经济报道记者透露，这种情况并不鲜见。尤其在电销场景中，多数保险公司都会对业务员有 " 非车 " 占比的考核，即三者险、车损险之外的驾乘险、驾意险等附加险的销售占比。
他进一步表示，座位险原则上可以选择不投保，" 遇到这种搭售，车主是可以明确拒绝的，甚至告诉业务员要投诉，一般都能解决 "。
可问题在于，投诉并不总是一个低成本的解决方案。有车主在投诉后接到销售人员电话，对方表示可以取消座位险，但新的报价方案上调了其他商业险保费。" 他说不买座位险就没有优惠，只能按这个价格出单。" 最终不含座位险的方案反而比此前包含保障的套餐更贵。
龙格指出，按 2023 年《保险销售行为管理办法》，强制搭售、默认勾选、以 " 不出单 " 胁迫加购等行为属违规。车主可以要求提供明细、更换保险公司、走 " 车险好投保 " 平台，留痕后拨打 12378 投诉。
此外，事实情况通常比 " 强制搭售 " 更复杂。
" ‘非车’占比低了就扣 KPI。" 上述人士坦言。
新能源车险：车险市场的 " 增量引擎 " 与 " 亏损黑洞 "
这种销售端的考核压力，并非凭空而来。更深层的压力来自新能源车险对传统车险盈利模型的冲击。
2025 年，全行业承保新能源汽车 4358 万辆，同比增长 40.1%；保费收入 1900 亿元，同比增长 34.8%。新能源车险已成为车险市场最重要的增量板块，车均保费约 4360 元，显著高于传统车险。
但规模扩张并未带来盈利改善。根据中国精算师协会披露的数据，2025 年新能源车险承保亏损仍达 56 亿元，虽同比减亏 1 亿元，综合成本率下降 1.3 个百分点，但行业整体仍未跨过盈亏平衡点。
更值得关注的是赔付端的结构性压力。2025 年承保的 429 个新能源汽车规模车系中，赔付率超过 100% 的高赔付车系达到 143 个，占比三分之一。新能源客车是绝对主力，达 106 个。
新能源车险高赔付的根源，在于其与燃油车在风险结构上的本质差异。人保财险党委书记张道明将新能源车险的挑战概括为三点：新能源车辆出险率高，大幅高于燃油车；社会化维修渠道不足，车辆维修成本相对较高；人伤案件占比和赔偿标准均呈现上升趋势，案均赔款上涨。
不过，今年以来，新能源车险 " 车电分离 " 保险正在加速探索。
2026 年 6 月，商务部等九部门联合印发《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》，明确提出 " 探索‘车电分离’保险模式 "。这一模式的核心是将车身与动力电池的保障责任彻底拆分，分开承保——车身险回归传统逻辑，仅覆盖硬件风险；电池险独立定价，依据电池型号、残值率、换电频次等数据差异化厘定。
但这一模式从试点走向全面推广仍需时间。业内普遍认为，" 车电分离 " 承保模式有望率先在网约车、物流车、公交车等营运车辆领域规模化落地。未来新能源车险市场不会简单走向单一模式，而是 " 车电一体 " 与 " 车电分离 " 两种模式并行。
对车主来说，交强险的 296 亿元承保亏损，是一个行业数据；但 " 只买交强险够不够 "，是一个与自身风险直接相关的决策。
龙格给出了一个清晰的配置框架：必买交强险 + 三者险，三者险 100 万元起步，一线城市、经常跑高速、新能源车建议 200 万元至 300 万元；建议买车损险，新车、贵车、新能源车优先，老旧车可根据残值酌情放弃；看情况买座位险或驾乘险，经常载人的车主再补，每座 10 万元至 50 万元即可。但如果是被 " 系统不能出单 " 胁迫加购的，那不是保障建议，是违规搭售。
交强险的亏损，本质上是全社会共同分摊的安全成本。它确保每一个交通事故的受害方至少能得到最基本的赔偿，这是制度设计的初衷。但对个体车主而言，大数法则不适用于单次事故。一次致人重伤或死亡的重大事故，赔偿金额往往在数十万元到上百万元之间，交强险的 20 万元限额，在这个量级面前只是零头。
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