文：向善财经

2025 年 9 月，央视镜头前，张兴海当着余承东的面笑着表示：" 对余总，对华为，我们合作起来完全没有顾虑，这次是全部投入、彻底 All In 跟华为干 "。

" 完全没有顾虑 "，"All In 跟华为干 "，仅仅又过一个 9 月，一切都变了。

9 月 15 日，财联社率先传出 " 分手 " 传闻，双方随后双双官宣：即日起，产品、营销、销售、服务等环节由华为主导调整为赛力斯主导，华为退居 " 赋能 " 之位。

二者合作由重模式转为轻模式。

曾几何时，这段重模式合作是业内佳话。

当年华为反复被车企以 " 灵魂论 " 拒之门外，是赛力斯果断押上全部身家。

凭此一赌，它从名不见经传的东风小康，一夜之间站上行业高端风口。

本以为这是伯牙遇子期，高山流水觅知音。

但就如北上广不相信眼泪，商界也不相信佳话。

同样资本市场或许也不相信 " 未来一定会好 " 这句承诺。

截至 9 月 16 日收盘，赛力斯 A 股最低触及 43.61 元，创出近年新低。

// 赛力斯开始掌握灵魂？

就像许多网友热衷于网上 " 吃瓜 " 一样，人们不免要问一句：这对 "CP" 走到如此境地，究竟是谁先开的口？

大胆猜测，答案可能是赛力斯，我们来小心求证，核心或许有三条：

一是赛力斯上半年由盈转亏，二者深度合作的利益基础变薄了。

上半年，赛力斯亏损 17.17 亿元，去年同期盈利了 29.41 亿元。

盈利端指望不上，赛力斯自然要削减成本与费用端，偏偏原材料又在涨价。

董事长张兴海 6 月算过账：存储芯片单价从 20 元一路攀升至接近 100 元，碳酸锂价格则从每吨 8 万元涨到 18 万元，两相叠加，问界单车平均制造成本被推高了 1.5 万至 2 万元。

一边是卖一辆亏一辆，一边还要按照合作补贴华为。

据了解，赛力斯每售出一辆整车，还需向华为支付相当于整车售价 2% 的技术授权费，以及 8% 的渠道营销服务费。

这种时候，赛力斯从财务账本上动心思，能少交一点就少交一点，也在情理之中，不过公司合作好比夫妻过日子，账算得越细，感情就自然越淡。

二是赛力斯对于掌握自己的灵魂还是有着渴求。

上汽抛出灵魂论，赛力斯或许并非没有心动，只是当年没得选。

2021 年，它还是年销不足 10 万辆、濒临破产的二线车企。

正是靠华为深度入局，问界才得以从零做起：2024 年 7 月交付量突破 40 万台，到 2026 年 1 月，第 100 万辆量产车，从 40 万到 100 万只用了 18 个月。

账面也随之翻身：根据天眼查 App 显示，2024 — 2025 年归母净利润合计近 120 亿元，不但抹平了 2020 — 2023 年约 98 亿元的亏损，还连本带利赚回了一个高端问界。

要知道，李斌奋斗十年、亏损上千亿，才有今天的蔚来。

而在这赚钱的这两年来，赛力斯 " 独立于华为 " 的动作也没断过。

一方面是自建品牌专属渠道。2024 年起，赛力斯便加快了渠道自主化的步伐，同年 8 月宣布自建品牌旗舰门店，这被视为其强化自身品牌形象、减少对华为渠道依赖的关键一步。

据官方披露，截至 2025 年末，公司已营业用户中心达 380 家，覆盖全国 218 个城市，实现三线及以上城市 100% 全覆盖。

此外，赛力斯港股上市时明确表示，募资净额（约 140.16 亿港元）的 20% 将用于 " 多元化新营销渠道投入 "。

另一方面是寻找新队友。今年赛力斯加注与字节的合作，推出新品牌赛豆汽车——字节负责座舱，元戎启行负责智驾，摆明了要与华为智驾划清界限。

如今来看，赛力斯如愿以偿，既拥有了灵魂，也拥有了华为。

三是华为如今的号召力不如以往，过度绑定的边际作用在递减。

就在上个月，1000 万内最好的竹知了在全网爆火，余承东与华为面临着一定舆情风险。

所谓 1000 万内最好的玩具，这个梗就是源于问界，余承东宣传问界 M9 时喊话 "1000 万内最好的车 "。

华为的影响力反而一定程度上正在带来非正面作用。

如今赛力斯松绑，算不算另一种 " 公关切割 "？

不过，难免会有人问：为什么不是华为先提的？

因为对华为而言，这场松绑其实不利之处更明显。

最直接的影响是赛力斯交的钱变少了；更深层的损失在于鸿蒙智行的招牌——问界一直是其销量核心骨，2025 年全年贡献 42 万辆，占鸿蒙智行总销量 70% 以上，是当之无愧的 " 嫡子 "。

嫡子单飞，整个家族的声势难免受影响。

当然，华为也并非全无所得：战略定位借此更加清晰——不造车，做汽车圈的博世。

值得一提的是，官宣时，鸿蒙智行特意强调，此次调整不涉及其他四界，尊界、尚界、智界、享界仍由华为全流程主导。

言下之意很明确：资源腾出来了，接下来要全力押注四界。

// 赛力斯 " 减轻 " 早了？

赛力斯想减少对华为的依赖，早已不是秘密——只是没想到，这一天来得这么快。

长久以来，赛力斯与华为的关系，更像朝廷与藩王：名义上赛力斯是主机厂，华为只是供应商，但主动权却始终握在华为手里。

不过，历史上的削藩从来讲究节奏。

明建文帝即位一年便连削五王，操之过急，逼出了燕王的 " 靖难之役 "；

汉武帝则用 " 推恩令 "，以阳谋换时间，徐徐图之。

所以削藩急不得，节奏大于一切。

赛力斯一纸文书便松绑了与华为的关系，但同样要掂量：这一步是不是走得太急，接下来的影响自己是否顶得住？

松绑的好处是实打实的：少缴给华为的营销等相关费用，今年还是有望盈利。

但从长远看，此刻选择轻资产运营，更像是拿短期的财务宽松，去置换长期的护城河。

巴菲特说，买股票就是买公司，而好公司的标志，是拥有并持续加宽加深自己的护城河。

赛力斯并非没有护城河——此前市场更倾向于认为，华为就是它的护城河。

但从数据看，赛力斯的护城河其实是 " 华为 + 问界 "：2026 年上半年，鸿蒙智行累计销量 242,216 辆，其中问界贡献 162,740 辆，占比约 67.19%，是绝对主力。

鸿蒙智行推出两年，问界依然是销量顶梁柱，这说明问界自身已开始形成品牌效应。

就像世界上做可乐的品牌不少，唯有可口可乐成了世界巨头。

但也要清醒：问界的品牌力，很大程度上仍是华为 " 嫡长子 " 光环下的产物，尚未长出完全属于自己的号召力。

尤其在接下来的 L3 竞争中，它依然需要华为赋能，更需要余承东的宣传加持。

就在 9 月 16 日，余承东微博宣布智界 RX 获得 L3 级自动驾驶道路测试牌照，正在城市快速路等复杂道路开展实测。

虽说华为如今不像过去那样众星捧月，余承东也屡遭网络群嘲，但不可否认的是——少了余承东的站台，问界难免感觉少了一丝灵魂。

按照最好的节奏，赛力斯理应等到问界长出自身的号召力——等到消费者买问界，就是为了 " 问界 " 这两个字而来，等到这个共识真正形成之后再削藩，或许才是帕累托最优解。

而如今，赛力斯是在问界羽翼渐丰、但尚未完全丰满之时就选择削藩，时机上确实感觉早了一些。

更关键的是，大众的认知正在迅速转变：当下的问界，越来越像是华为的 Hi 模式——华为出技术、出智驾，车企出制造、出品牌。

换句话说，问界的 " 含华量 " 或许已经降到和阿维塔同一水平，一定程度上甚至可能还不如阿维塔。

阿维塔毕竟背后是长安，有着 40 年的造车积累；而赛力斯的前身是重庆小康，过去主要做的是面包车。

当 " 华为光环 " 这层滤镜被拿掉之后，消费者难免要重新掂量：问界的产品力，究竟还剩几分是自己的？

与此同时，其他几界更是虎视眈眈。

问界主动松手，等于老大哥让出了地盘，智界、享界、尊界便可以名正言顺地去抢夺。

此外，赛力斯的第二增长曲线——赛豆汽车，至今尚未向市场推出任何产品。

此时与华为松绑，无异于在赛豆最需要输血、最需要背书的时候，亲手把不确定性提高了。

道理很简单：即使维持与华为的深度合作会让赛力斯继续承担高额的营销与服务费用、账面继续亏损，但问界的销量基本盘至少是能确定的，依然能为赛豆的推进提供长期、可靠的现金流。

如今赛豆品牌尚未站稳脚跟，问界的基本盘也还没彻底脱离华为。

此时主动稀释合作深度，无异于临阵换将——兵家大忌。

从行业角度讲，确定性就是当下市场的一切。

汽车已经进入最终阶段的竞争，2026 年上半年，中国汽车行业的整体利润率约为 3.8%，而汽车整车制造环节的利润率约为 1.5%，均创近十年新低。

整个汽车上半年利润率只有比以往时期更残酷。

正因如此，广汽与一汽 9 月 14 日宣布选择整合，很大程度上就是为了提高确定性、走得更稳。

而赛力斯偏要在竞争最激烈的时候，亲手为自己增加一个变量，这个变量会把自己带到何方，尚且不知。

对经销商而言，华为的背书光环正在消退，此刻加盟问界，还划不划算？

对消费者而言，当赛力斯的 " 含华量 " 不断走低，它的产品还值不值得掏腰包？

一场连锁反应，已经在路上……

削藩不是不能做，但削得太早，藩王影响还没去掉，就先抽掉了借力的拐杖。

按理说，这不像是张兴海的风格。

与华为深度绑定又逐步收回主导权的策略，他并非没有走过一遍——当年借东风进入整车制造，他便用了十多年时间，把东风小康完全收回囊中。

2003 年，张兴海掌舵的渝安集团与东风汽车合资成立 " 东风渝安 "（即东风小康），双方各占 50% 股权：东风出品牌背书、生产资质和渠道，小康负责实际经营。

这与今天的问界和华为何其相似——品牌红利和部分利润，始终与对方深度绑定。

但张兴海有的是耐心。

直到 2019 年，小康股份（赛力斯前身）抛出重大资产重组方案，通过发行股份的方式，收购东风汽车持有的东风小康剩余 50% 股权，才最终实现完全独立。

这一等，就是十六年。

面对东风小康，张兴海可以花十来年徐徐图之；为何面对更强大的华为，节奏反而这么快？

大胆臆测，答案或许藏在他的年龄以及下一代接班人身上。

张兴海生于 1963 年，如今已 63 岁——正好踩在中国男性法定退休年龄的线上。

岁月不饶人，他可能等不起第二个十六年了。

今年以来，赛力斯的权力变动信号愈发明显：

6 月 8 日，张兴海卸任赛力斯汽车有限公司董事长，张正萍接任，全权负责问界等乘用车的研发、生产、销售落地。

张兴海逐步退出一线，其子张正萍走向台前。

与东风的漫长收回战，他可以亲自打完；但与华为的这场博弈，恐怕必须在自己交棒之前，为下一代铺好路、扫清一切。

从这个角度看，削藩的快与慢，有商业判断，同时或多或少也夹杂着一位父亲在退休倒计时的催促下，为事业做的一次抢跑，拳拳父爱，令人动容。

值得一提的是，负责赛豆的正是张兴海的侄子张正源。

如今卸下 " 华为 " 这副担子，真正的担子落在了这对堂兄弟肩上——张正萍守着问界基本盘，张正源去拓赛豆的未来。

张兴海把路铺到了这里，接下来的路，期待兄弟齐心，其力断金，而且从问界基本盘来看，能打的牌依旧不少。

// 赛力斯有着自身的底牌

当然，张兴海敢在这个节点出手，手里还是攥着不少王牌：

第一张牌，是 " 铁三角 " 供应链一直不变。

上个月，赛力斯在投资者关系记录中写道：" 非华为不问界，非引望不问界，非宁德时代不问界。"

这句话看似仍在强调华为，实则点明了问界的底层架构——华为的智驾、引望的整车技术、宁德时代的电池，三者共同撑起了问界的骨架。

换句话说，赛力斯松绑的只是合作模式，而非供应链本身，全球最好的技术照样用在问界身上，一粒料都不会减。

更难得的是，赛力斯有着强大得整合能力：零件和技术都能买，这在行业内并不罕见，真正稀缺的是整合能力。

9 月 12 日，问界 M9 Ultimate 领世加长版正式开启全国交付，张兴海的一番话掷地有声：" 外观可以模仿，尺寸可以拷贝，零件可以采购，参数可以对标，但整车原生一体化、全生命周期责任与百万用户数据闭环验证，是简单拼凑无法替代的核心优势。"

他还有一个更精辟的比喻：" 芯片、电池、悬架、视觉传感器是食材，但整体的架构、准确的调校、整车的标定、准确的验证与安全生命周期、服务，才是车企真正的厨艺和火候。食材可以买得到，厨艺却只能靠自己练出来。"

言下之意：华为、宁德时代这些巨人，不过是赛力斯砧板上的 " 食材 "；真正掌勺的厨师，从来都是赛力斯自己。

第二张牌，是服务。

赛力斯主导服务后，用户体验不降反升。

9 月 16 日，集团董事、副总裁康波发文宣布问界服务再升级——曾经一度消失的 " 问界大饭店 " 又回来了：免费错峰洗车、免费加玻璃水、品质餐饮，维保用户还能免费充电。

要知道，去年 12 月鸿蒙智行大饭店才刚曝出停止宣传、免费餐饮充电洗车全停的消息。

如今服务重启且全面升级，足见赛力斯把用户留在了自己手里的决心。

第三张牌，是对资本市场的诚意。

9 月 15 日晚间，赛力斯公告通过上交所回购普通股 154 万股，回购金额 7031.29 万元，且全部用于注销。

回购不藏不掖，直接注销回馈股东，这对于股民得回馈，无疑是最实在的态度。

削藩是一场豪赌，但赛力斯至少摆出了自己的筹码：供应链没松、产品力在攒、服务在加码、股东在回馈。

牌已亮出，剩下的就看怎么打了。

平心而论，这场松绑，它更像一场破釜沉舟的成人礼。

问界迟早要学着华为的光环淡下来后独自走路，赛豆也迟早要从襁褓里走出来见世面，

百万元级的问界 M9 已经证明，这个从面包车起家的重庆车企，能造出中国最好的车。

那么接下来，我们不妨多给一点耐心和掌声——毕竟，那个曾经押上全部身家 All in 华为的赛力斯，最擅长的就是把不可能变成可能。

接下来，或许远比我们想象的更精彩。

声明：本文所引用信息均来源于公司法定披露文件及已公开资料，作者不对其完整性与时效性做任何保证。股市投资有风险，请务必谨慎。文中内容仅为评论性观点，不构成任何投资建议，是否参与投资，烦请您自行判断、自担风险。