近日，有网传消息称，由于经营陷入困境加上启辰品牌销量低迷，东风日产已经正式解散启辰事业部。经济观察报就此向东风日产方面进行核实，其一位内部人士回应称：" 据我所知，启辰事业总部各项机构还存在，并没有解散。"

官方虽否认解散传闻，但启辰品牌当前的市场处境，或许比 " 解散 " 二字本身更值得审视。乘联会发布的销量数据显示，2026 年 1 至 7 月启辰品牌累计销量为 5469 辆，月均销量已不足千辆。

如今，中国汽车市场已从增量竞争转入存量博弈，价格战此起彼伏，新能源渗透率突破六成。在这一轮行业洗牌中，曾经的合资自主第一品牌启辰的身影却越来越模糊。

一个年销量已萎缩至不足万辆、主力车型月销仅数百辆、经销商网络不断收缩的品牌，事业部的组织架构是否还在，也许已经不是问题的核心。真正值得追问的是：启辰还能撑多久？它的下一步在哪里？

销量跌至冰点   渠道体系持续收缩

2026 年 7 月的销量数据，是启辰品牌十五年历史中最为惨淡的一页。乘联会统计显示，当月启辰 VX6 售出 357 辆，启辰 D60 售出 140 辆，启辰大 V 售出 21 辆，启辰星售出 6 辆，启辰大 V DD-i 插混车型仅售出 1 辆。全品牌合计 525 辆，同比降幅达 63%。这不是单月的偶然波动。回溯 2026 年前七个月，启辰品牌合计销量已不足万辆。

拉长时间轴，启辰的兴起和衰落的轨迹清晰可见。2010 年，启辰作为东风日产旗下的自主品牌诞生，彼时中国汽车市场正处在高速增长的黄金期。在合资车企纷纷推出合资自主品牌的浪潮中，启辰凭借日产的技术背书和渠道资源，一度被寄予厚望。在发展初期，启辰势头迅猛，销量连年增长，在产品推出的第二年（2013 年），销量就突破 10 万辆大关。

2017 年初，因东风汽车内部体制改革和品牌表现突出，启辰从东风日产独立，成为东风汽车旗下第五家整车制造公司。当年，启辰年销量已超过 14 万辆，迎来高光时刻。

但自 2018 年开始，启辰步入下滑通道。在经历了连续三年的销量下降后，2020 年底，东风有限将年销量仅剩 7.87 万辆启辰重新纳入东风日产管理，其由独立品牌变更为东风日产乘用车公司旗下第二品牌。

独立再回归，给启辰带来短暂的转机。重新并入东风日产体系后，启辰品牌销量在 2021 年至 2022 年经历了小幅回升，年销量重回 10 万辆。但自 2023 年开始其市场表现再次滑坡，到 2025 年，其累计销量已降至 2 万多辆。进入 2026 年，若按当前月均不足千辆的速度推算，全年销量大概率将跌破 1 万辆。

销量的坍塌直接冲击了终端渠道，而渠道收缩带来的直接后果是售后服务体系断裂。在黑猫投诉平台上，有车主反映大连地区所有启辰专营店均已倒闭，仅剩一家销售店面，而原有的两家东风日产 4S 店也被厂家取消了启辰售后授权。另有唐山车主投诉称，购车后做首保需要驱车 300 公里前往外地。在三四线城市，启辰售后维修网点的稀缺已经成为常态。

更令车主不满的是，启辰大 V 等车型的基础车联网服务被厂家单方面关停，官方此前承诺的十年免费基础服务一并终止，且未提供任何续费渠道。多位车主在车质网的投诉中表示，车辆的中控屏导航、在线音乐等基础功能无法使用，厂家客服电话长期无人接听。售后失序进一步加速了用户流失，使本已低迷的销量陷入恶性循环。

产品全线溃退   新能源转型前景不明

如果说渠道收缩是销量的结果，那么产品竞争力的持续弱化则是销量的根源。启辰目前的产品矩阵覆盖燃油、插混和纯电三种动力形式，但每条技术路线上的车型均未能在细分市场中形成存在感。

燃油车方面，启辰星与启辰大 V 在自主品牌紧凑型 SUV 市场中的份额已趋近于零。2025 年全年，启辰星累计销量仅 423 辆，启辰大 V 燃油版累计 4789 辆。

插混车型同样不容乐观。启辰大 V DD-i 于 2023 年 7 月上市，搭载 1.5T 发动机与电动机组合，综合续航里程超过 1000 公里。上市初期月销量曾短暂突破 2000 辆，但随着比亚迪宋 Pro DM-i、吉利银河 L7 等同级竞品先后降价改款，启辰大 V DD-i 的销量迅速下滑。2025 年全年累计仅 2119 辆，而同期比亚迪宋 Pro DM-i 月均销量超过 2 万辆。2026 年 1 月，启辰推出了 2026 款大 V DD-i 虎鲸改款车型，对续航、补能效率和油耗进行了优化，CLTC 综合续航里程提升至 1221 公里。但从市场反馈来看，改款对销量并未呈现提振效果。

纯电产品方面，启辰 VX6 是目前品牌销量最高的车型，2025 年全年累计 10620 辆，月均不足 1000 辆。与同价位的埃安 V、比亚迪元 PLUS 相比，VX6 在续航、智能座舱和辅助驾驶等维度均无明显优势。

实际上，早在 2022 年底的广州车展期间，启辰就宣布全面向新能源转型，未来不再研发纯燃油新车，计划每年推出不少于 2 款全新新能源车型，并布局了 V- π 原生纯电平台和 DD-i 超混动技术。此外，启辰还与哈啰 Robotaxi 合作，基于 VX6 基础车型定制开发了自动驾驶出租车 HR1，已在广州、深圳启动示范运营。这些规划在纸面上描绘了一个清晰的转型路径，但实际推进节奏并不乐观。

更值得关注的是研发投入与产品迭代的节奏问题。在新能源行业，主流车企的产品换代周期已缩短至 12 至 18 个月，头部新势力品牌甚至每年推出改款或新增配置车型。而启辰 VX6 自 2023 年上市以来，至今未推出具有实质竞争力的改款车型；启辰大 V DD-i 从 2023 年 7 月上市到 2025 年 2 月推出改款，间隔将近两年时间，远超行业平均节奏。在智能化配置上，启辰全系车型均未搭载城市导航辅助驾驶功能，而这一功能在 2026 年已成为 15 万至 20 万元级别新能源车型的标配。

中国汽车工业协会副秘书长陈士华在 2026 中国汽车工业高质量发展高峰论坛上表示，行业已进入残酷淘汰赛，缺乏规模、技术、海外渠道的弱势品牌生存空间持续收缩，最终将被淘汰。2026 年 1 至 5 月，中国汽车行业利润率仅为 3.4%，低于下游工业 6.1% 的平均水平。在价格战持续、研发投入高企的行业环境下，年销量不足万辆的启辰若想扭转颓势，面临的不仅是产品层面的挑战，更是在资金、技术和渠道三个维度上的系统性短板。

当主力车型月销仅有三位数，当车主做首保需要跨城 300 公里，启辰在消费者心智中的存在感已接近于无。事业部解散与否，对于这样一个事实意义上的 " 空壳品牌 " 而言，或许已经不再重要。