Author / 酷乐汽车

本田从过去到如今，都以将其两轮与四轮的赛车项目中的技术下放至量产车型而闻名。时光快进近二十年，曾经的 EK9 如今依旧是一台充满传奇色彩的神车。

尽管标致 205 GTI、大众高尔夫 GTI，以及甚至雷诺 5 GT Turbo 等欧洲经典小钢炮早已封神，而初代思域 Type R 却只在真正懂车的玩家群体中享有顶级地位。

想要理解 EK9 思域 Type R 的独特之处，你只需记住两个数据：185 匹马力与 1.6 升的排量。单看这两个数字并无意义，但用前者除以后者，得到的 116，在很长一段时间里，让这台看似普通的本田掀背车，仅次于顶级超跑。

升功率是衡量车辆性能较为专业的指标之一。

基础加速成绩足以引发争论，功率 / 扭矩重量比则能让人直观感受到踩下油门时的体感冲击，而升功率，却是对发动机本身特质最精准的写照。

对于自然吸气发动机而言，升功率突破 100 马力已属不凡，超过 110 马力更是顶级超跑的专属领域。EK9 的 116 马力 / 升，足以与法拉利 430 Scuderia 这类顶级名车比肩。

事实上直到近年，这一数据才被法拉利 458 Italia、保时捷 GT3 RS 4.0，以及如今的阿斯顿 · 马丁 Valkyrie 和 GMA T.50 等车型大幅超越。

这一数字不仅彰显了 EK9 发动机的非凡实力，更折射出本田在 90 年代末的造车理念。

彼时本田虽暂别 F1 发动机供应商身份，却仍凭借此前的辉煌战绩傲视群雄，搭载本田发动机的威廉姆斯与迈凯伦车队，曾连续五年斩获 F1 制造商总冠军与车手总冠军，其中包括埃尔顿 · 塞纳的三次世界冠军。

显而易见，在动力、可靠性与效率层面，本田那台高转嘶吼的 V12 与 V10 F1 发动机，曾是当之无愧的王者。

将钥匙插入点火开关，轻轻转动，起动机带动发动机点火启动。今天这台车换装了全套 Spoon 排气与进气系统，这套顶级改装件也让怠速时的声浪十分暴躁。钛合金换挡杆手感绝佳，触感冰凉顺滑，配重恰到好处，换挡行程精准清晰，推入一挡时干脆利落，令人满足。

由于发动机红线转速极高，起步时无需刻意迁就，只需平稳松开离合，车辆便可顺畅前行。

满怀期待地驾驶 EK9 行驶数公里后，起初反而会有些困惑。这台车的发动机水准，丝毫不逊于意大利或德国顶级赛道化街车，可抛开这台改装车的排气声浪不谈，EK9 的温顺甚至可以说 " 平庸 "，会让人不禁怀疑，它是否因某种原因被历史低估。

与之相似，同时代或更早的欧洲小钢炮，能通过方向盘与座椅将路感毫无保留地传递给驾驶者，让人与路面紧密相连，而这台思域却显得有些疏离。转向手感略显模糊，减震调校偏硬，整体感受并不令人振奋。

于是你在二挡时深踩油门，依旧反应平平。

你或许听过赛车手说，撞车或险情发生时，时间仿佛会变慢。驾驶 EK9 加速时，感受亦是如此。若以普通小钢炮的方式驾驶，那根醒目的黄色转速表指针，会缓慢攀升。

你几乎能想象到 VTEC 系统在沉睡，闲置的凸轮轴凸轮瓣渐渐生锈 —— 3000 转、4000 转、5000 转转瞬即逝，可这台思域依旧毫无激情，这实在离谱。而当转速指针越过 6000 转，也就是多数小钢炮已动力衰减的区间，EK9 却唤醒了体内的塞纳之魂，爆发出惊人的力量。

VTEC 如开关般突兀的动力切换，早已成为车圈老生常谈的话题，但任谁都会为这种 " 双重人格 " 般的表现感到震撼。时光流转，再加上涡轮增压技术的普及，反倒让这种体验更显强烈。

起初你难以置信眼前的声浪与体感，于是松开油门，让转速回落至 6000 转以下，再一次全油门前冲，只为聆听那来自异次元的嘶吼。此时你仍未完全意识到，这台发动机的潜力远不止于此 —— 事实上，它甚至还未进入最佳状态。

令人惊讶的是，这台代号 B16B 的疯狂而惊艳的发动机，在距 8400 转断油仅差 200 转时，才输出最大功率。160Nm 的峰值扭矩，也要到 7500 转才会爆发。也难怪 6000 转以下会毫无存在感。

因此，想要榨干它的全部实力，你必须近乎粗暴地驾驶，将右脚死死踩在油门上，向着红线转速疯狂冲刺。哪怕稍有迟疑，或是在未到 8200 转时提前升挡，那排山倒海般的动力高潮便会瞬间偃旗息鼓。

普通驾驶与极限驾驶 EK9，感受天差地别。

将转速一路拉高换挡，每次升挡后转速都保持在凸轮轴高效工作区间，整个过程酣畅淋漓、激情澎湃。你会惊叹于发动机的平顺性与极致精密的制造公差，沉醉于它的凌厉与凶悍。

它的性能数据同样亮眼，零百加速仅需 5.7 秒，这是真实的测试成绩。

一味谈论超高转速与狭窄动力区间，很容易让人误以为 EK9 只是一台单一维度的工程试验品。可事实上，当你全力催动发动机迸发活力时，整车的其他部分也随之焕发光彩。

底盘悬挂随车速提升渐入佳境，韧性恰到好处，同时保持着与动力总成相匹配的凌厉质感。转向也开始传递路感，虽不及标致 205 或雷诺 5 那般细腻，但其精准度与响应速度堪称完美。

最令人惊喜的，是 EK9 在弯道中的灵活度与可控性。中速弯尤为过瘾，找准刹车点，跟趾降挡入三挡，找准入弯姿态，便能以极高速度过弯。车头抓地力充足，却又不会让车尾难以跟上转向节奏。

再次深踩油门，能感受到侧向载荷逐渐增大，随后在接近轮胎抓地极限时微微减弱。轻收油门，车头走线会更紧凑，车尾随之出现轻微甩动，初始动作迅猛，但渐进性足够好，你能凭直觉修正方向，恢复车身平衡。

一旦建立信任，这台思域的动态表现，便与另一款经典 Type R —— DC2 Integra 如出一辙。

由于扭矩输出偏低，在出急弯时，车头不会拉扯方向盘。加之搭载限滑差速器，EK9 总能将有限的动力高效传递至路面。这台车的刹车初段行程略长，但制动力度与响应，与整车性能匹配得当。

毫无疑问，发动机是全车的核心亮点，但其抓地性能与操控调校相得益彰，完美成就了整车表现。这是为数不多既亲和易驾、动态反馈清晰，又能在长期相处中不断展现全新实力与细腻质感的车型，足以让驾驶者与之建立深厚羁绊。

EK9 极简的设计风格极具魅力。耀眼的冠军白涂装不仅彰显个性，更让 Type R 区别于普通家用版思域，而车身线条纯粹简洁、毫无冗余装饰，对于一台高性能车型而言，实属难得。

它配备 15 英寸小尺寸轮毂与规格适中的轮胎，单边排气、低调尾翼，无扩散器设计，进气口也仅满足基本需求，与如今翼片繁复的后辈车型截然相反。车身尺寸也十分小巧，在现代车流中，看上去如同按比例缩小的模型。

车内设计则稍显张扬，两张血红色 Recaro 座椅与同色门板饰条，在全黑内饰中格外醒目。仪表台与仪表盘清晰简洁，虽有少量仿碳纤维饰板，却并不浮夸。更何况质感上乘的正品钛合金换挡杆，足以弥补一切刻意的装饰，只可惜部分无良商家动手脚，并非所有 EK9 都保留了原装换挡杆。

EK9 的另一大标志性设计，便是那刻度直达 10000 转的转速表。

亮黄色指针与黑底白字的粗犷字体，有着赛车般的简约感，而红线区的阴影标记，则直白地预示着极致的驾驶激情。Recaro 座椅堪称完美，填充物饱满舒适，同时能在粗壮简洁的方向盘后，将驾驶者牢牢固定。

虽然日本并非小钢炮的文化发源地，但 EK9 绝对称得上该品类中最顶尖、最令人热血沸腾的车型之一。它是属于行家的座驾，有幸驾驶过的人无不推崇备至，却被绝大多数未曾接触的人忽视、低估。

经典收藏级小钢炮圈向来充斥着偏见与炒作。

标致 205、106 与雷诺 5 GT Turbo 固然出色，可单论工程造诣，EK9 完全处于更高维度。诚然，对 VTEC 技术的极致追求，使其若非全力压榨便显得先天不足，可这份偏执，也正是其魅力所在。

它在气质、动态表现与低调风格中，流淌着 NSX 的硬核基因。

也正因如此，EK9 Type R 早已超脱一台普通老性能车的定义。它是本田黄金时代造车执念的缩影，是自然吸气高转引擎最后的浪漫，是不依赖涡轮堆砌、不靠电子辅助、纯粹依靠机械精密与工程师执念锻造出的杰作。

历经岁月冲刷，它的价值也不再局限于代步与玩乐，更成为汽车工业史上，小钢炮领域一座无法被复刻的丰碑。往后世间再多涡轮钢炮、电控性能车，也再也造不出这般执拗、纯粹、高亢又炽热的机械灵魂。

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