跨国巨头正加紧 " 补课 "，留给中国车企的窗口期还有多久？

近日，一份提交至欧盟委员会的文件在业内引发讨论：保时捷正式退出大众集团内部碳排放池，转而与中国小鹏汽车组建开放型碳排放核算池，共同核算 2026 至 2027 年的车队碳排放。

一家德国豪华跑车品牌向中国造车新势力购买 " 碳排放额度 " ——这一幕放在五年前，恐怕连最激进的行业分析师都不敢写进报告。而今天，它不仅发生了，而且逻辑自洽。

但比 " 保时捷交碳税 " 更值得深究的是：在造车新势力普遍盈利艰难的行业背景下，大众为何对小鹏青睐有加？当大众、保时捷们完成了阶段性 " 补课 " 之后，这种跨国合作的游戏规则又将如何演变？

交付倒数、毛利第一

大众成小鹏" 现金奶牛 "

对比国内其他头部新势力，小鹏的交付和营收表现其实算不上 " 顶流 "，但毛利率却位居榜首。

2026 年第一季度，理想汽车交付 95142   辆，营收 230 亿元、同比下滑 11.4%，毛利率从 19.8% 降至 6.1%。蔚来同期交付 83465   辆，营收 255.3 亿元、同比增长 112.2%，综合毛利率 19%。而小鹏同期交付 62682   辆，营收 130.3 亿元、同比下降 17.6%，毛利率却高达 20.6%，位居三家头部新势力之首。

交付量及营收倒数第一，毛利率却正数第一，这笔账怎么算？答案藏在 " 服务及其他收入 " 里。数据显示，小鹏一季度服务及其他收入达到 20.3 亿元，同比增长 41.2%，毛利率高达 66.5%。其中，技术研发服务收入是主要驱动力，而这部分收入主要来源于大众。

笔者梳理发现，在大众那里，小鹏这些年真的是没少挣。

第一笔：7 亿美元股权投资。  2023 年 7 月，大众以每 ADS 15 美元的价格收购小鹏约 4.99% 的股权，总价约 7.06 亿美元（约合人民币 50 亿元）。

第二笔：技术服务费，这是真正的大头。小鹏与大众采用 " 技术授权 + 联合研发 + 股权绑定 " 的复合模式合作，收费结构包含量产前的服务费与量产后基于销量的分成。有机构测算，小鹏向大众收取每辆车 8000 至 10000 元人民币的技术许可费。

以 2025 年为例，第一季度，技术服务收入已达 14.4 亿元，毛利率 66.4%；2025 年上半年，该板块收入 28.3 亿元，毛利率从 54.1% 提升至 60.1%。华泰证券测算，2026 年平台软件合作相关收入可达 13 亿元左右，EEA 联合开发可带来约 14 亿元收入。

第三笔：碳积分交易，这部分相当于零边际成本的纯利润。

多笔收入叠加，经核算，2023 年至今，大众及其关联方给小鹏带来的资金输入已经超过 100 亿元。已不是 " 输血 " 二字可以概括，而是一条持续扩大的现金流管道。

碳排放" 紧箍咒 "

让大众汽车很头疼

要理解保时捷为何 " 投奔 " 小鹏，首先得读懂欧盟这套让大众汽车寝食难安的碳排放法规。

2025 年起，欧盟乘用车车队平均碳排放需降至 93.6 克 / 公里（WLTP 标准），厢式货车需降至 153.9 克 / 公里。超标部分按每克 95 欧元乘以车企当年销量处以罚款。业内估算，全行业潜在罚单最高可达 150 亿欧元。

更残酷的是，这个目标还在持续收紧：2030 年需降至 49.5 克 / 公里，2035 年全面禁售燃油车。

而欧洲车企的电动化进程，远远跟不上法规节奏。2024 年欧盟纯电动汽车销量同比下降 5.9%，渗透率仅 15.4%；德国因购车补贴提前终止，纯电销量更是暴跌 27%。欧洲最大汽车市场尚且如此，整个行业的达标难度可想而知。

大众集团首当其冲。2025 年其车队平均排放约 100 克 / 公里，高于 93.6 克 / 公里的目标。大众集团首席财务官 Arno Antlitz 今年 5 月坦言，若未能达成 2025 — 2027 年排放目标，累计可能面临 15 亿欧元罚款，预计每年约 4 亿至 5 亿欧元。

保时捷更是 " 重灾区 "。2026 年上半年，保时捷在西欧纯电销量同比下滑约 30%，纯电占比从近四成跌至三成。其车队平均碳排放从 2025 年同期的 118.5 克 / 公里飙升至 130.2 克 / 公里。燃油版 Macan 重返市场，进一步拉高了排放水平。

正是在这种 " 合规即生死 " 的压力下，欧盟的 " 排放池 " 机制成了车企的救命稻草。该机制允许排放较低的车企将富余额度转让给高排放企业，合并计算车队平均碳排放。特斯拉早已借此赚得盆满钵满—— 2024 年全球碳积分收入高达 28 亿美元，占当年净利润近四成。2025 年，特斯拉的排放池已吸纳 Stellantis、丰田、福特、马自达、斯巴鲁等多家车企；梅赛德斯 - 奔驰则联手沃尔沃、极星和 Smart 组建了另一个排放池。

保时捷此番 " 投奔 " 小鹏，核心逻辑简单：购买碳额度的支出远低于欧盟潜在罚款。欧盟规定 2025 年起乘用车车队平均碳排放需降至 93.6 克 / 公里，超标 1 克罚款 95 欧元。算下来，选择购买小鹏积分抵税，也比交罚款要划算得多。

合资2.0 时代

窗口期还有多久？

小鹏与大众的合作并非孤例，事实上，一场 " 反向合资 " 的大潮早已在全球汽车产业涌动，中国车企正在从技术输入方转变为技术输出方。

零跑与 Stellantis 是最典型的案例之一。2025 年，零跑向 Stellantis 转让欧盟碳积分，全年相关收入达 11.10 亿元。2026 年 5 月，双方进一步扩大合作，零跑的技术架构将首次应用于欧宝品牌全新纯电 SUV，在西班牙工厂进行联合生产。

奥迪牵手华为、大众与地平线成立合资公司 " 酷睿程 " 在 AI 基座大模型领域联合研发；日产 N7、马自达 EZ-60、上汽奥迪 E5、广汽丰田铂智 3X 等车型基于中方伙伴平台打造；路虎借奇瑞电动平台复活 "Freelander 神行者 "。

合资 2.0 时代的规则已经改写，中国车企的正在握住越来越多的主导权。但从另一个维度来看，随着合作模式从 " 长期绑定 " 走向 " 按需付费 "，中国车企切不可掉以轻心。

以小鹏为例，其盈利高度绑定大众单一客户。根据协议，2026 年车型量产后，合作相关收入将与合作车型销量相关，收入模式从固定技术授权费向按量付费的浮动模式转变。然而，承载着大众 " 翻身仗 " 希望的 " 与众 08" 表现惨淡，2026 年 2 月销量仅 200 余辆，4 月上市后上海地区交付量仅 40 辆左右，7 月全国仅 127 辆。大众安徽 3 年累计亏损超 114 亿元，一旦联合开发车型持续低迷，大众可能重新评估技术合作的价值。

与此同时，合资车企的智电转型也在加速。相关统计数据显示，2026 年 7 月，主流合资品牌零售 29 万辆，德系、日系、美系份额分别为 12.4%、10.9%、4.2%。虽然整体份额仍在萎缩，但已经有合资车企代表开始 " 苏醒 " 过来，例如，广汽丰田已连续 3 个月登顶合资品牌销量榜首，1 至 7 月零售超 39 万辆；上汽大众 6 月新能源销量达 8870 辆。大众集团计划 2026 年推出约 20 款本土开发的新能源车型。

跨国巨头正加紧电动化 " 补课 "，一旦它们完成技术积累、补齐电动化短板，留给中国车企的技术输出窗口期还能持续多久？放眼长远，中国车企必须赶在跨国巨头补齐能力之前筑牢护城河，强化主业造血能力，把当下 " 技术换市场 " 的机遇窗口转化为实打实的全球竞争力。倘若过度依靠单一客户获取技术服务收入，这套商业模式的可持续性未来将经受严峻考验。