据云见Insight 消息，华为鸿蒙智行、江淮汽车、Stellantis 及旗下玛莎拉蒂品牌，正在就共同打造玛莎拉蒂品牌的新能源车展开洽谈。

这样一个此前从未想到过的各方身份，构成了一个极具想象力的组合。一方是中国目前最顶级的智能技术解决方案供应商，一方是被其带入豪华车市场的传统商用车企，一方是拥有深厚历史积淀的意大利超豪华汽车品牌。

按照目前透露出的信息，合作模式与鸿蒙智行五界相似，其中华为主导产品定义并提供核心技术，江淮负责联合研发并承担生产制造，玛莎拉蒂则提供造型设计与品牌背书；最有意思的一点是，合作车型将针对国内外市场推出两个版本，国内版为尊界车标，海外则悬挂 " 海神三叉戟 "。

此消息一出，各方反应两级分化，有人质疑 " 玛莎拉蒂竟然找国内供应商代工？" 也有人认为这是 " 多方各取所需的积极联姻 "。不管持何立场，若此次合作最终能够落地，其所承载的意义已经远超一款新车的推出。

其更像是一种全球汽车产业的 " 权力重组 "，意大利的豪华品牌血液、中国的顶级智能制造、以及最前沿的智能化生态，正在尝试以一种从未有过的方式融合在一起。

此时，一系列问题被摆在桌面，为什么是现在？为什么是这三家？它又将如何改写全球豪华车市场的游戏规则？这场合作的背后，或许正在揭示中国汽车产业在全球版图当中，正在发生的根本性位移。

三种想法，一个解决方案

透过这场合作，我们似乎能够从中看到三个合作方各自不同的想法。

对于鸿蒙智行来说，技术实力已经毋庸置疑，仅在今年一季度，鸿蒙智行交付 11.27 万台，同比增长 41.9%，华为 ADS 在第三方智驾方案市场拿下了 68% 的市场份额，在 40 万元以上价格区间市场当中，这一数据更是高达 77%。

但与此同时，鸿蒙旗下 " 五界 " 的主要市场目前几乎集中在国内，当下中国市场的内卷已经无需过多赘述，为了避免品牌之间自身的内耗，以及与竞品的贴身肉搏，走出去显然是鸿蒙想要实现增量的必然。

但问题就在于，华为系在海外市场所面临更多的政治阻力，多个欧洲国家对其进入市场的态度已经明确，所以鸿蒙想要通过自身品牌去渗透到欧美豪华车市场显然不是易事，但如果此次合作成功，用玛莎拉蒂的车标、玛莎拉蒂的渠道、玛莎拉蒂的品牌认知，是否能够将华为的智能化技术打包送进欧洲乃至全球豪华车市场？

对于江淮来说，通过尊界，豪华车市场的门票已经拿到了手，其在鸿蒙智行的体系当中，所取得的成果或许已经远超外界预期，首款车型尊界 S800 于 2025 年 5 月上市，售价 70.8 万至 101.8 万元。截至 2026 年 3 月底，尊界 S800 累计交付突破 16000 台，连续七个月稳居中国百万级超豪华轿车销量榜首。

起码在国内市场来说，这个成绩算是能够验证其在打造百万级产品时的制造、品控等能力，但是脱离了尊界 S800，江淮现在没有别的产品能够支撑起品牌跃升的定位，而且针对海外，江淮在豪华车领域的制造能力也几乎没有什么认知，若是借三叉戟车标出海，其是否能够实现从单一的工厂角色升级为全球高端制造基地？

至于玛莎拉蒂，现如今的处境或许能够用 " 命悬一线 " 来形容，来自东方的 " 神秘力量 " 或许是其转型目标落地的前提。

2025 财年，玛莎拉蒂全球新车销量约 7900 辆，较 2024 财年的约 11300 辆下降约 30%，较 2023 财年的约 26600 辆下降逾 70%，这个数据是十余年来的最低纪录；品牌净收入降至 7.26 亿欧元；其母公司斯特兰蒂斯集团，则交出了 223 亿欧元的年度净亏损成绩单，这是集团自 2021 年合并成立以来首次全年亏损。

在中国市场，玛莎拉蒂的溃败更为彻底，2022 年至 2024 年，玛莎拉蒂在华销量分别约为 4680 辆、4367 辆和 1209 辆，在中国的销量占比由 2022 年的 20% 大幅缩水至 2024 年的 8.2%；在美国市场，玛莎拉蒂销量下降 38%，在意大利大本营也下降 25%。

母公司斯特兰蒂斯已公开表示考虑出售或关停不赚钱的品牌，这其中是否特指玛莎拉蒂目前还没有定论，但结合此次三方谈判的时间点，以及财报当中单独展现了玛莎拉蒂的业绩表现，此时这一问题便引人遐想。

至于电动化的转型，玛莎拉蒂原计划在今年推出纯电总裁车型，但目前已延期至 2028 年，MC20 纯电动超跑研发计划也已被终止，CEO Santo Ficili 曾公开表示过对于转型的不知所措，主要原因就是产品的平台不兼容，若切换至新能源产品线，这一过渡需要时间和巨额资金，但这对于玛莎拉蒂来说已经捉襟见肘。

玛莎拉蒂需要的，正是中国供应链最擅长的，以最低的研发成本、最快的量产速度，完成从燃油时代到电动时代的跨越。

传统豪华，造车 " 想象力 " 已经枯竭？

玛莎拉蒂如今所面临的处境，其实具有一定的代表性，其所代表的就是 " 旧时代 " 当中掌管豪华与超豪华市场的那些传统品牌。

举几个例子，BBA 当下的处境是集体失速，2026 年一季度，奔驰在华销量 11.16 万辆，同比下跌 27%；宝马销量 14.4 万辆，同比下降 10%；奥迪销量 12.71 万辆，同比下降 12%。进入 4 月，下滑趋势进一步加剧，奔驰销量 3.2 万辆，同比下滑 33.3%；宝马 3.4 万辆，同比下滑 24.4%；奥迪 2.9 万辆，同比下滑 25.6%。

保时捷作为过去十年中国豪华车市场最赚钱的品牌之一，正经历入华以来最严峻的寒冬。自 2021 年在华销量达 9.57 万辆的历史高点后，2025 年已回落至 4.2 万辆，同比再降 26%；进入 2026 年，形势进一步承压，今年一季度在华交付量仅为 7519 辆，同比暴跌 21%，较 2023 年同期的 21365 辆更是缩水近三分之二。

为什么传统豪华品牌之前玩的那一套在当今的国内市场慢慢失效了？

表面上看，当下汽车产品对于豪华的 " 表层体验 "，降低了太多的门槛，仔细回想一下，此前国内汽车市场，价格与产品的配置之间有一个 " 等级森严 " 的制度标准，有些配置如果是配置在 100 万级产品上，那么它一定不会出现在 80 万的价格区间，更不用说 30 万或者 20 万。

" 一分钱，一分货。" 这句话在当时的汽车市场有着极为明确的体现。传统豪华品牌的逻辑就在于：内燃机时代，车辆相关的新技术都掌握在我们的手中，这些技术给哪些车用、什么样的配置放到什么价位，都由我说了算。

这样的 " 制度 " 持续了多年，甚至在车企之间也形成了默契，但是在中国造车品牌试图实现弯道超车之际，这样一个规则便被打破了。

一方面，新能源技术相对较低的准入门槛，以及电动化所带来的性能跃升，让车企不需要为精密复杂的内燃机与变速箱付出更高的研发成本，同时电动化丝滑的体验还直接带来了乘坐感的加成，一台 30 万的电动车，甚至能够在某些性能领域打败 300 万级超跑。

另一方面，得益于相关供应链的自给自足，之前很多百万级产品所搭载的舒适性配置直接被下放到了更低价位的车型之上，从 50 万级，再到 20 万级，如今中国汽车市场的产品与价格体系完全是全球范围当中最独特的一个。

至此，传统豪华品牌之前非常拿手，且能够让消费者买单的手段开始失效，此前牢牢握在手中的产品定义权，被人 " 抢 " 走了。当这样一个持续多年的体系被打破，传统豪华品牌的思维依旧没有转变，其寄希望于品牌的溢价基因能够在市场当中延续，但是不幸的是，时代已经变了。

这背后所反映的最根本原因是：传统豪华品牌在新时代失去了造车的想象力。

首先，是技术想象力的枯竭，此前，传统豪华品牌定义产品的核心是围绕机械素质这一点来展开，发动机气缸数量、静谧的变速箱、高级的真皮与实木，但在新的时代，这些东西不再稀缺，至此传统豪华品牌就失去了技术叙事的话语权。

与此同时，全球豪华纯电车型需求增长不及预期，进一步打击了传统豪华品牌转型的信心。但这种 " 不及预期 " 本身就是一个值得反思的现象，不是因为消费者不需要电动车，而是传统豪华品牌没有造出有吸引力的电动产品。

其次，对于消费需求的想象力缺失。在智能化和场景化体验上，中国品牌正在重新定义豪华的内涵。

举个例子，理查德 · 哈蒙德这个名字想必关注汽车领域的人都或多或少听过，这是全球范围内最著名的车评人之一，前段时间，他评测了蔚来 ES9，这款定位科技行政旗舰的中国新能源 SUV。

作为前《Top Gear》的传奇车评人，其对燃油车时代的极致驾驶有着近乎偏执的挑剔，但他在试驾蔚来 ES9 后给出的评价出人意料：" 我发现了一个新的物种，电动旗舰 SUV 怎么造？蔚来 ES9 给全世界打了个样，我试驾了可能是最豪华的电动 SUV，这感觉太神奇了！"

这是一个很有代表性的评价，为什么这么说？因为他是 " 最难被取悦的那一群人 "，也是欧洲最权威的汽车意见领袖，当他抛下对欧美汽车的情结后说出这句话时，意味着传统豪华品牌长期依赖的 " 品牌滤镜 " 正在被真实的体验碾压，不是哈蒙德变了，而是评价一辆车好坏的标准变了。

最后，商业模式的想象力还局限在传统的时代，传统豪华品牌的盈利模式高度依赖于 " 硬件溢价 "，通过品牌溢价卖出高价，通过售后服务和零配件获取持续利润，但在智能电动时代，这种模式的根基正在被瓦解。中国品牌通过直销模式、OTA 升级、充换电生态和用户社群运营，构建了一套 " 硬件 + 软件 + 服务 " 的复合盈利模型。

更深层的问题是组织能力的代际差距，面对市场竞争已进入 " 体系对体系的立体化战争 " 阶段，传统豪华品牌的全球开发流程、决策链条和供应链管理节奏，与中国品牌 12-18 个月的产品迭代速度形成了结构性错配，这种组织惯性不是靠一两次战略调整就能改变的。

试想一下，在一位手握百万元预算的年轻购车者面前摆着两款车，一辆是传统的豪华品牌电动车，车机勉强能用，语音唤醒基本靠吼，辅助驾驶还是 L2 级；另一辆是重新定义的智能化时代豪车，多屏联动、无图城区 NOA、全车全周期 OTA 进化、甚至能通过大模型自动规划出行路线。

选谁？答案或许不言自明，新时代的豪华叙事早已不在于 " 你用了多少块实木 "，而在于 " 我上车后，系统能在半秒内认出我是谁，并按我的习惯调好座椅、导航和空调温度 "。智能化时代正在对 " 豪华 " 的内部定义进行重写。

东方神秘力量，能否撑起豪华牌面？

当这条消息传出来的时候，为什么会引起很多人的关注，很重要的一点就是，若此次合作最终能够落地，合作双方的关系较之前完全发生了互换，同时也引出一个很重要的问题，中国的新能源智能汽车产业是否已经具备了撑起豪华车内核的能力？

先看一些数据，除了前面提到的，尊界 S800 上市十个月交付 1.6 万台，连续登顶 70 万以上超豪华轿车销量榜首，同时还有问界 M9 上市至今累计交付突破 28 万台，荣膺 2025 年 50 万级豪华 SUV 销量冠军，这些产品不仅在销量上与 BBA 正面竞争，更在智能化体验上实现了超越。

再看海外市场，今年 4 月，腾势 Z9 GT 在巴黎歌剧院举办欧洲上市发布会，起售价 11.5 万欧元，折合人民币超 90 万元，是国内售价的近三倍，直接切入保时捷 Taycan、奔驰 EQS 等传统豪华电动车的核心市场，相对于简单的产品出口，更像是一次品牌认知度的跃迁。

由此可以看到，不管是国内还是海外市场，对于中国用新能源与智能化定义豪华这件事来说，都能够称得上是给予了肯定，此时，再结合玛莎拉蒂与华为、江淮的洽谈，似乎正在揭示一个即将显现的发展趋势，海外的豪华品牌在未来的一段时间，或将要在新能源与智能化领域反向求援中国。

传统豪华品牌缺失的核心要素，恰恰是中国供应链所擅长的。高端电池方面，宁德时代、比亚迪弗迪电池已是全球主流豪华车企的供应商；智驾领域，华为乾崑、Momenta 提供了全球顶级的辅助驾驶方案；同时，中国在制造业上面也具有足够的说服力。

此时，后续一种新的合作模式已经显现，欧洲豪华品牌负责 " 貌美如花 "，中国供应链负责用智能技术和高端制造来 " 赚钱养家 "，若玛莎拉蒂此次真能和鸿蒙、江淮达成合作，玛莎拉蒂的品牌溢价能力还是能够打动一定消费者的，同时来自中国的技术骨架和智能化也将赋予其新的豪华体验。

这不是简单的代工，而是技术合资的升级版本，将产品定义的话语权进一步推向算法与软硬件集成层面。

就算玛莎拉蒂这次洽谈最后没有落地，这样一个趋势其实已经形成。奥迪和华为深化智驾领域的合作、奔驰采用中国供应链的智舱解决方案、丰田车内同样出现华为元素，路特斯等品牌更是中国制造的 " 海外代言 "，中国供应链当下正在成为核心的系统输出者，从过去的 " 局外人 " 成为整车定义的参与者。

如果最后合作落地，那么江淮工厂当中便会同时生产尊界和玛莎拉蒂两个品牌，一个血统的百万级豪车，这是一个很有意思的事情，这也意味着百年欧洲豪华品牌的灵魂不再与历史和情怀绑定。

最后，我们从更加务实的角度来看待这件事情，以 Stellantis 为例，其在 2025 年因电动化转型的食物产生了超过 200 亿欧元的费用异常，那么这是否也从侧面印证了一件事情，欧洲现有的供应链以及研发效率，目前是没有办法追上中国的电动化转型，与其每年亏损，不如让中国来伸手拯救，从商业的角度来说，这对于持续亏损的传统豪华品牌来说，无疑也是一种止损的办法。

在今年刚刚结束的北京车展上，自主品牌的展台量级首次达到了奔驰、宝马这种传统豪华车企同样的量级，这背后更是一种造车想象力的迁移，以及产品定义权的转变。过去提到中国汽车工业，最先想到的可能是制造成本的优势，但是之后这样一个初印象或许将成为新能源与智能化时代的价值高地，

华为、江淮与玛莎拉蒂的这次合作，无论最终是否能够落地，其实已经展现出一种全新的信号，欧洲的传统豪华品牌已经从规则制定的牌桌上慢慢离场，取而代之的是牌桌上一套新的阵容，这个阵容当中有中国品牌，也有中国的供应链。【iDailycar】