这张图，是近几年美国航空事故合集，可以看出真的是 " 五花八门 "。

倒不是我要刻意做个 " 集锦 "，只是最近在写关于美国最新航空事故文章时，找出来了这张图，看完真是令人不胜唏嘘。

而我说的这起事故，是 3 月 29 日晚达美航空 DL104 航班发动机爆炸事故，大家可以感受下现场：

机场监控拍下了起飞后发动机起火爆炸的一幕

乘客视角的发动机喷火

如果单看这一起事故，可以说处置的非常成功，机组将刚起飞满油重载的飞机在超过最大着陆重量的情况下平安降落，干净利落、有惊无险，机上乘客也纷纷鼓掌。

我看到这个新闻时的第一反应，也是 " 机组处置的不错啊 "，而不是 " 怎么飞机发动机炸了？" 而这就是问题所在，当美国飞机整天发生发动机爆炸、喷火、故障、返航、撞击时，人们已经不再惊讶，而是开始习以为常了。但这种习以为常，正常么？

达美航空怎么成这样了？

这次发动机爆炸起火的飞机是达美航空的 A330，机龄 20 年，使用的发动机是普惠公司的 PW4000 发动机。由于有着完整的地面视角以及客舱视角录像，因此我们可以先简单地对这起事故进行分析。

从视频中可以看出，飞机刚起飞离地，飞机的发动机就发生规律的脉冲状喘振，冒出大量火光并发生明显的爆炸，有燃烧的部件从发动机上掉落到跑道上，随后发动机火势蔓延。

显然，飞机发动机发生了非包容性故障，而且未能控制火势。如果只是鸟击，不会发生如此严重的发动机故障与明显火光，因此可以初步判断是发动机机械故障导致的，极有可能是发动机叶片、叶片盘、轴承失效断裂导致发动机爆炸，并引燃了油路产生火势，进而产生掉落的部件带着火掉落到地面上，因此事故原因总体来说还是相对比较简单明确的。

当然，PW4000 系列发动机爆炸也不是第一回了，2018 年美联航的 UA1175 航班就在飞行中发生发动机爆炸，原因是叶片断裂；而 2021 年美联航 UA328 航班发动机爆炸还是因为叶片断裂，并且在调查中发现机务人员没有按照规定的检查频次进行检查，未能发现叶片上的裂纹指征。

可以说，PW4000 的叶片疲劳断裂算是常见问题了，FAA 相关警示都发了不少了。而如今达美航空这次又重演了 PW4000 发动机爆炸，不由让人怀疑他们到底有没有认真执行 FAA 的指令。

作为美国三大航司之一，达美航空技术实力很扎实，其机务队伍的维修实力非常强。达美的技术运营部门（TechOps）是北美最大的航空维修、修理和大修服务商之一，不仅保障达美自家庞大机队，还为全球 150 多家航空及航空业客户提供支持。

要知道达美之所以把八十年代的麦道机队给运营到 2020 年才退役，就是因为有着这个强悍到逆天的机务队伍，他们可以维持机龄高达三十几年的麦道 MD88 正常运行，而且故障率不比新飞机高多少。在别人眼中是包袱的老麦道飞机，在达美手中可是发光发热的优质大龄牛马。

甚至此前达美准备退役麦道时，达美机务部门给管理层算一笔账，证明在他们的精心维护之下麦道的运营成本很低，以此让管理层保留麦道机队以及相应的机务队伍。而最终麦道机队在 2020 年退役还是因为疫情导致航空市场严重衰退，而不是因为达美这些麦道飞机飞不动了。

保障机龄处于壮年期的飞机正常飞行不稀奇，能把这些仿佛吃了美国制裁一样的老年机队给维护的和没事人一样这才叫本事。而这本事的背后是一套复杂的工程、供应链、检修和技术管理体系，也是达美技术运营部门的核心竞争力所在，是达美在美国三大航中的核心优势。

而这恰恰也是本次达美航空圣保罗机场炸发动机事故的问题所在了，连达美航空这样机务底子深、工程能力强、把麦道遗老都能照料得服服帖帖的公司，都发生了这样一起飞发动机就爆炸的严重事故，那问题早就不是这架飞机或是这个航司，而是整个系统有问题了。换而言之，已经不是 " 疾在腠理，汤熨之所及也 "，而是接近于 " 在骨髓，司命之所属，无奈何也 " 了。

越发绷紧的航空系统

客观来说，美国的航空业依然很强，但这套系统现在已经是一条到处漏水的巨轮，完全是靠技术高超的损管队伍不断进行修修补补才能维持航行。而且从船员到船长、船东，所有人都对这一切熟视无睹，甚至习以为常：反正出了点啥问题，经验丰富的损管队员们也兜得住底，那费尽心思折腾个啥啊？但这总凑合过的想法恰恰就是问题所在。

在新冠疫情之后，美国航空业从低谷中飞速恢复了起来，甚至很快达到了疫情前的规模。但是仍旧面临一个问题：航空供应链、飞机交付能力、以及至关重要的维护能力恢复速度，远远达不到航班恢复的速度。由于 2022 年 2 月俄乌战争爆发和疫情带来的倒闭潮，航空供应链到今天依然面临着不小的困境，这使得航材供应短缺成了家常便饭。而为了应对这种供应链问题导致的航材短缺，航司又不得不大幅增加库存，这又增加了运营成本。

供应链困境带来的问题不仅仅是航材，还有新机交付能力。波音这几年由于问题频发，被 FAA 限制产能，叠加供应链困难、有经验人员大幅流失等，使得飞机交付能力出现了很大的问题。而空客虽然能维持相对可靠的供应，但是由于友商交付不足，使得空客订单拿到手软，螺丝打到冒烟还供不应求，订单大量积压。航司也因此迟迟得不到新飞机，只能老旧飞机凑合着顶着飞。

大家都知道该更新机队，都知道该换更省油、更好维护的新飞机。但你订的飞机未必准时来、你出故障的发动机未必按时修好、你想要的零件也不会在仓库中自动刷新。于是整个行业只能选择一个最现实、也最无奈的办法——继续把老飞机飞下去，把还能用的系统继续用下去，把原本应该在更新中解决的问题，改成在维护中解决。

那么维修体系呢？其中最关键的因素——人，自然是更惨不忍睹了。疫情期间 " 降本增效 " 开除的人员，可不会自动在疫情结束后的招聘中刷新回来。更不用说有些有经验的老机务在疫情期间已经永久性退出劳动市场，而新招来的人员在报表上的数据与实际能力表现又是两码事。更别说现在人手短缺，压根就招不到人，这就使得美国航空业引以为傲的维护能力也进一步下滑。只不过由于底子太好，导致这些问题目前还没有大面积暴露出来。

当然，美国航空业所面临的问题不仅仅是航司这些问题，还有空管。3 月 22 日，加拿大航空快运的 CRJ900 客机在纽约拉瓜迪亚机场降落时，与一辆横穿跑道的消防车相撞，导致飞机机头严重损毁，两名飞行员遇难，消防车上的消防员重伤。这是一起典型的跑道入侵事故，根本原因在于塔台管制给了消防车可以穿越跑道的错误指令。

而调查发现，当时塔台上只有一名空管在工作，而且他得兼顾空中的飞机与地面的车辆通行，最终发生失误导致悲剧。而因为空管人手缺少导致事故发生并不是第一次了，在 2025 年 1 月华盛顿里根国际机场的 CRJ900 客机与黑鹰直升机相撞，就是同样的空管单人在岗。

美国政府问责局的调查报告指出，FAA 在 138 套空管系统中，有 51 套已经被认定为处于 " 不可持续 " 状态。问题包括功能陈旧、缺乏备件、现代化进度缓慢，其中一些关键系统的现代化项目还要再拖 10 到 13 年。与此同时，到 2025 财年末，FAA 空管员总数为 13164 人，比 2015 年少了约 6%，可 2015-2024 年间使用美国空管系统的航班量却增加了约 10%。此外，交通部监察长办公室此前还发现，26 个关键空管设施中，有 20 个低于 FAA 自己设定的 85% 人员配置门槛。

由于长期人手短缺，美国航空业已经形成了一种 " 凑合着能过就行了 " 的心态（或者说行业文化）。大家都看到了问题，大家也知道问题得解决，但是问题在于这些问题都解决不了。

那怎么办呢？凑合过吧。

于是，面对不断上升的运行负荷，美国航空业想到的并不是增加冗余、补足人手、预留足够的安全缓冲，而是继续靠员工加班、靠压缩安全余量、靠最低配的人力编制硬撑场面，不断地压缩安全冗余来填补窟窿，直到某一次意外击穿了这被压缩到极限的冗余。

可以说美国航空业最危险的地方，恰恰在于它底子太好、兜底能力太强了，导致问题被掩盖了。它有全球最成熟的大型航司管理体系之一，有经验丰富的老练机组和强大的机务队伍，也有一整套在高流量环境下持续运行的程序文化。于是很多本来应该让人警惕的事故症候，最后都会被强大的兜底能力给兜住：

飞机发动机炸了，但飞行员把它带回来了；空域很复杂很繁忙，但空管还是撑住了；管制系统老了点，但还能用；飞机零件慢了点，但机务总能想办法让飞机飞起来。

这种情况用高情商的说法叫做体系韧性强、运行能力过硬、末端处置专业。但如果用直白的低情商说法，那就是靠裱糊匠在缝缝补补凑合着。

当然，这时候就得用运维的经典名言了：系统又不是不能跑，改他干嘛？一套电脑系统可以这样凑合着避免打破 " 灰电平衡 "，但是对航空业来说，这种凑合往往就是下一起空难的原因了。