传统燃油车正在弥补智能化 " 短板 "，以缩小和新能源汽车的体验代差。

3 月 31 日，厦门。传统合资豪强一汽 - 大众学着华为等互联网企业的玩法，在大海之滨有模有样地搞起了春季发布会。

发布会上，一汽 - 大众以燃油车单品牌的销冠之姿回顾了过去 35 年来在中国市场推出的 16 款新车，引得观众无限感慨。更重要的是，站在高台之上，5 款重磅新车联袂登场，全面覆盖燃油、混动两大核心赛道，清晰展现了品牌在 " 油电混共进 " 战略。

其中，7.98 万元的速腾 S 更是让现场哗然。

几乎就在一汽 - 大众发布会结束的同时，远在一千公里外，另一场关于燃油的宣言在杭州响起。当 " 累计销量突破 233 万辆 " 的数字出现在吉利博越的十周年庆典上，这场持续十年的国民 SUV 狂欢将迎来新的高潮。

吉利博越推出了一款长续航增程版博越 REV，就此曾经的国民燃油车 SUV 的翘楚迎来了新的油混时期。

有人说，七万九千八的速腾都和比亚迪秦 plus 坐到了一张桌子上——这是燃油车旧主对新能源新王的奋起一击。

吉利博越 REV 的上市则是刀刃向内对准了同在杭州扎根的零跑，用最硬的拳头砸向了零跑性价比增程最核心的市场。

风起于青萍之末，这各异的产品战略中，我们依稀能看到未来市场格局的细微变化，甚至可以预见长期以来的油电之争或许要迎来新的阶段。

战略反攻？

从 2016 年算起，国内新能源汽车开始萌芽，经历了四年的野蛮生长后与疫情后正式爆发。新能源汽车用了六年时间，从不到 5% 的市场份额，一下子冲到了超过 50%，一度让大家觉得燃油车可能要退出历史舞台了。

此时燃油车汽车几乎没有反应的时间，被迫进入战略防守阶段，市场份额不断萎缩，集团策略开始大范围调整。

2024 年 4 月 22 日新能源乘用车渗透率首破 50%，但不可否认的是，包括一汽 - 大众、吉利、长安在内的不少企业依靠燃油车板块依旧稳住了脚跟。

另一方面，新能源汽车表面火热，整个行业的万亿投入在盈利上却抵不过一个丰田。以新能源市场表现较好的赛力斯为例，3 月 30 日晚发布 2025 年财报公司全年实现营业收入 1648.88 亿元，同比增长 13.63%，但公司扣非净利润却只有 51.36 亿元，甚至还同比下降了 7.84%，有点增收不增利的意味。

大部分企业对于电动化的态度开始模棱两可起来，燃油车与新能源由此进入战略相持阶段。

今年一月，中国乘用车市场却来了个大反转，燃油车突然强势回归，新能源车的销量占比直接掉到了 38.6%，虽然在二月份有所恢复，但也只有 42.38%。

根据中国汽车工业协会数据显示，今年 2 月国内新能源汽车销量销量 76.5 万辆，同比下降 14.2%。

在月销前十的车型里，有七个都是燃油车，大众成了最大赢家，速腾、朗逸、途观 L 和帕萨特这四款车都卖了两万辆以上，老牌燃油车巨头又开始发力了。

种种迹象表面，燃油车开始迈向了一个战略反攻的阶段。

除了刚刚以 7.98 万元上市的一汽 - 大众速腾 S 外，早些时候上汽大众为 2026 款帕萨特 Pro 设定的起售价为 17.99 万元，而限时优惠一口价更是低至 16.99 万元，实现了入门即享高配的实惠。

2026 款本田雅阁的官方指导价为 17.98 万元起，但终端经销商提供了直降 4.5 万元的优惠，裸车价降至 13.48 万元，部分区域的清库价更是跌破 13 万元。

2026 款丰田凯美瑞 2.0E 精英版的优惠幅度超过 4.5 万元，裸车价低至 12.68 万元，实打实进入 12 万元区间。

这样的价格，放在三年前甚至无法购买高配的卡罗拉。

在终端上，燃油车就摆出了一股豁出去的架势，试图收复失地。

2025 年，奥迪在中国市场零售销量 570,088 辆，批发量达到 566,988 辆，这一数据助力奥迪品牌总销量及总份额时隔七年重返豪华车市场榜首。

与此同时，奥迪还拿下两个 " 第一 "，豪华燃油车销量及份额，时隔六年重回第一；国产豪华燃油车销量及份额稳稳保持第一。

" 燃油 " 无疑成为奥迪重返销冠的致胜法宝。除了类似一汽 - 大众、吉利、长安正在以自己的方式拿回曾经的燃油车优势外。各豪华品牌也开始回过味来。

2026 年初，保时捷向市场投下了一颗震撼弹——原定基于大众 SSP 纯电平台打造的旗舰 SUV K1，突然宣布放弃纯电方案，转投燃油与插电混动的怀抱。

这款曾被寄予厚望的 " 卡宴继任者 "，如今将与奥迪 Q9 共享大众集团 PPC 豪华燃油平台，搭载 3.0T V6 和 4.0T V8 双涡轮增压发动机，并提供插混版本，预计 2027 年底上市。在此之前，保时捷曾设定激进的电动化目标，表示要在 2030 年电动车占比超过 80%，然而现实给了这份雄心一记响亮的耳光。

2025 年，当时还兼任保时捷 CEO 的奥博穆在股东大会上承认，这一目标 " 已不现实 "。公司决定放慢转型节奏，延长内燃机生产、取消自研电池、缩减中国经销商网点三分之一，并大幅裁员。

可以看到，不论自主品牌还是合资品牌，今年的国内环境在新车定位、市场份额以及 " 油电共进 " 的策略上有着显著的变化。

更加值得一提的是，传统燃油车正在弥补智能化 " 短板 "，以缩小和新能源汽车的体验代差。

补齐智能化短板

与自主品牌自主研发的本土优势不同，合资品牌板块普遍采用 " 本土化合作 " 策略快速补短板。

去年上市的东风日产 N7 通过与 Momenta 合作，实现智能驾驶领域的落地；上汽通用计划在 2025 年至 2027 年期间更新 8 款燃油车型，提升产品的智能化、网联化水平。

2026 款天籁鸿蒙座舱版作为全球首款搭载鸿蒙系统的燃油车，以华为 HarmonySpace5 系统为核心，配备 15.6 英寸华为智慧屏和高通骁龙 8295 芯片。

奥迪在全新 Q5L 上搭载华为乾崑智驾系统，配备 11.9 英寸全液晶仪表、14.5 英寸中控触摸屏和 10.9 英寸副驾娱乐屏组成的智慧三屏座舱，结合高通骁龙 8295P 芯片，重新定义了 B 级豪华燃油 SUV 的智能化标准。上汽奥迪 A5L Sportback、全新一汽奥迪 A6L 乾崑智驾版等车型也都采用了类似方案。

一汽 - 大众的一系列车型也采用的卓驭（大疆）的方案补足智能化的短板。

另一方面，2025 年，电子电气架构的 " 下放 "，成了燃油车的叙事拐点。在此之前，高阶辅助驾驶似乎总是新能源车型的独享配置，智能化的普惠始终与燃油车绝缘。

过去，新能源汽车凭借分布式电子架构、充足的电能供给，率先实现了智能座舱、辅助驾驶等功能的规模化应用，彻底改变了消费者对汽车的价值认知，汽车从单纯的交通工具升级为移动智能终端。

这种产业生态的代际差异，使得燃油车在与新能源汽车的竞争中，不仅面临能源形态的劣势，更陷入了智能化体验的全面落后，最终遭遇市场消费者的放弃。

合资车企通过与本土科技企业的合作，借助科技企业在智能辅助驾驶、智能座舱和人工智能等领域的先进技术，也能快速提升车辆的智能化水平，弥补自身在智能化方面的短板，满足消费者对智能汽车日益增长的需求。

这种 " 拿来主义 " 的策略，无疑为燃油车智能化转型提供了强大的技术支持和动力源泉。如果做早期的电动化与智能化仅在市场终端上体现，那么这股深层次的变革浪潮为中国汽车工业了开启 " 反向合资 " 的时代。

在最新一期工信部提出的产业规划上，未来 15 年新能源的渗透率要达到 80%。

在 50% 向 80% 迈进的征程中，或许油电共进，油电互补，油电同权，这才是发展路上最好的选择。

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