根据中国汽车工业协会整理的海关总署数据：2025 年，中国对俄汽车出口量定格在 58.27 万辆。

这一数字较 2024 年一度接近百万辆的高点明显回落。俄罗斯也因此在 2025 年失去了中国汽车出口第一大市场的位置，退居墨西哥之后。

如此剧烈波动，正是俄罗斯汽车市场结构转型阵痛的直观体现：单纯依赖贸易的 " 对俄出口 " 模式正在失效，真正围绕本地生产与产业嵌入的 " 在俄工业 " 竞争已悄然开启。

进入今年 2 — 3 月，两件事件进一步深度影响着俄罗斯汽车产业与市场格局。首先是 2 月 2 日，现代汽车宣布放弃对其俄罗斯工厂的回购权，等于彻底终结了部分外资车企此前 " 暂时离场、随时回归 " 的缓冲安排。紧接着 3 月 1 日，《出租车本地化法案》正式生效。俄罗斯政府通过一套精细设计、3200 分 " 门槛 " 的本地化积分体系，为这一庞大的刚需市场设立了一道清晰而具体的准入门槛。

这两件事件并非孤立的偶然，而是俄罗斯汽车产业政策多年演变的集中体现。它们共同表明：一个分工更为清晰、壁垒逐渐加固的 " 二元化 " 市场结构正在形成。在这样的市场中，竞争规则不再完全由市场决定，而越来越多地由行政力量所塑造。

对于中国汽车而言，在俄罗斯市场想要 " 躺赢 " 更难了。

现代汽车放弃俄罗斯工厂

要理解现代汽车最终放弃回购权的决定，需要先回溯 2022 年俄乌冲突爆发后，西方车企在俄罗斯普遍采取的一种退出路径。在制裁压力下，多数外资主机厂选择以象征性价格将俄罗斯工厂资产转让给当地企业，同时在协议中保留数年不等的回购窗口期。这种安排本质上是一种 " 观望策略 "：在维持合规退出的同时，为未来局势缓和后的低成本回归保留可能。

然而，随着现代汽车正式确认不再行使回购权，这一选择也表明，过去两年多时间里俄罗斯汽车产业的实际环境已发生显著变化。

其位于圣彼得堡的工厂在完成转让后并未进入 " 冻结状态 "。接手的 AGR 汽车集团迅速推进资产重组，将该工厂改造为生产 Solaris 等本土化品牌车型的基地。供应链体系、管理团队以及生产资质等关键环节均已完成本地化调整。在这样的背景下，即便现代选择回购，重新获得的很可能只是生产设施的 " 外壳 "，而非此前完整运转的产业链体系。

从更宏观的政策层面看，这一变化也与俄罗斯汽车工业政策的长期方向相契合。以第 719 号政府决议为核心建立的本地化积分体系，加上逐年上调的报废税制度，以及针对出租车和公务车市场设置的积分准入要求，共同构成了一套彼此衔接的产业政策框架。这些制度持续强化对本地零部件使用率、供应链深度嵌入与产业稳定性的要求，其目标在于推动本土制造能力的长期积累，而非短期应急安排。

在这样的制度环境下，现代若试图重返俄罗斯市场，所需付出的成本已远高于两年前。不仅需要面对已在图拉工厂深度布局的长城、奇瑞等中国品牌，还必须在本地化积分制度下，与获得政策支持的本土新品牌（如 Solaris、Tenet）展开正面竞争。

现代最终放弃回购权，某种程度上也向市场释放出一个清晰信号：在俄罗斯汽车工业政策的新框架下，如果缺乏深度本地化基础，外资车企已很难重新建立稳固立足点。

市场 " 二元化 "，

积分铁幕与税费大棒

2026 年 3 月 1 日生效的《出租车本地化法案》，表面上是一项针对出租车行业准入的监管法规，但其核心实际上是一套以本地化积分为基础的工业评估机制。根据规定，车辆只有达到政府采购标准设定的本地化积分门槛（2026 年为 3200 分），或符合特定投资合同条件，才能被纳入区域出租车登记册，从而获得相关政策支持与运营资格。

这一 "3200 分 " 并非随意设定，而是通过对生产工艺与关键零部件逐项赋分形成的一套工业能力评估体系，旨在衡量车企在俄罗斯本土的实际工业投入深度。换言之，只有真正建立本地制造体系、完成关键环节本土化布局的企业，才有可能跨越这条准入红线。

从积分结构可以看出，这套制度明显倾向于奖励在发动机、变速箱等高技术含量环节实现本地化生产的企业，而对仅停留在简单组装阶段的模式认可度极低。如果一家车企仅进行 SKD 组装，其积分可能仅停留在百位数，远低于准入门槛。

这也意味着，出租车这一规模稳定、需求刚性的细分市场，正在被转化为一项 " 在地化工业能力的测试 "。谁能够进入这一市场，很大程度上取决于其在俄罗斯本土制造体系中的嵌入程度。

与此同时，报废税（Recycling Fee）的持续调整则形成了另一套互补机制，通过成本端的压力进一步强化本地化导向。近年来，俄罗斯针对进口车辆的报废税税率持续上调，尤其是在 2025 年底至 2026 年初的多轮调整之后，差异已十分明显：

对于排量 1.0 – 2.0L 的主流车型，本土化生产车辆通常可以通过政府补贴或返还机制实现税费对冲，实际负担接近于零；而正规商业进口车辆的报废税已升至约 80 万至 90 万卢布，成本明显提高。与此同时，过去被部分消费者利用的平行进口或个人进口路径也在逐步收紧。自 2025 年 12 月起，功率超过 160 马力的车型不再适用个人进口的低费率（原约 3400 卢布），而需缴纳完整商业税率，金额可达 75 万至 100 万卢布以上。

在这一政策变化下，进口车辆的成本结构出现明显抬升。以一辆中国出厂价约 15 万元人民币的中级 SUV 为例估算，仅报废税一项便可能增加相当于整车价格 20% 至 30% 的额外成本，显著削弱其价格竞争力。

此外，2026 年引入的 " 功率挂钩 " 算法，以及针对中亚转口（如吉尔吉斯斯坦）的 " 全额补差 " 清关公式，也进一步压缩了灰色贸易渠道的空间。过去通过转口贸易节省数千美元成本的模式，在新规则下几乎被完全抹平，甚至因额外费用而出现成本倒挂。

综合来看，" 正向激励 " 的本地化积分制度与 " 反向加压 " 的税费政策，共同塑造出一个更强调本地制造能力的市场结构。对于已经完成深度布局的企业而言，这意味着进入出租车等政策倾斜领域的明确机会；而对于依赖整车进口或低度组装的参与者，则意味着更高的准入门槛与成本压力。

在这种制度组合之下，一个日益清晰的 " 二元化 " 市场结构正在形成：深度扎根者能够获得政策红利与稳定市场，而浅层参与者则逐渐被边缘化，竞争格局也随之被重新塑造。

中国车企的阵地战

在逐渐成型的 " 二元化 " 市场结构中，中国车企呈现出明显分化，形成了三种不同的生存路径。每一种路径背后，都对应着不同的战略取向与风险权衡。

在三种主要路径中，长城汽车走的是独资深耕路线。其位于图拉的工厂，是中国品牌在俄罗斯最早实现完整制造体系布局的案例之一。该工厂覆盖冲压、焊接、涂装、总装四大核心工序，并在近年逐步推进发动机、变速箱等关键部件的本地化生产。根据公开资料，工厂在 2020 年签署的特殊投资合同（SPIC）框架下持续提升本地化水平。随着发动机工厂等项目推进，至 2026 年，其本地化积分预计已接近或超过 3500 分，稳居出租车市场准入 " 白名单 " 的前列。

这一积分优势带来的不仅是进入出租车等政策倾斜市场的资格，更意味着在报废税对冲、政府补贴等成本层面获得结构性支持。当许多竞争者仍在努力积累本地化积分时，长城已经能够更充分地释放本地制造带来的政策红利，在定价、交付和合规能力上形成相对优势。

当然，这一路径同样意味着更高的投入与风险暴露。工厂建设与供应链本地化需要持续的资本投入，对俄罗斯地缘政治与宏观经济波动也更加敏感。从某种意义上说，这是一种与俄罗斯工业政策深度绑定的长期承诺，既是机遇，也是对风险承受能力的考验。

与长城的独资深耕相比，奇瑞采取了更为灵活的合作路径。它并未选择自建整车工厂，而是通过向 AGR 等本土集团输出瑞虎系列技术，以 "Tenet" 等俄产品牌形式实现曲线进入。这种 " 借船出海 " 的模式，利用了西方车企撤离后留下的产业资产，在较低资本投入下实现本地化积分的积累，并参与市场分配。

但这一模式的潜在软肋也较为明显：本地化积分与运营话语权在一定程度上依赖合作伙伴。如果未来合作关系发生变化，或在政策倾斜与利益分配上出现调整，奇瑞的本地化布局可能面临快速调整的压力。这种以合作网络为核心的模式，更依赖伙伴稳定性与合同安排的长期可靠性。

吉利则选择了另一种路径——依托白俄罗斯的 BelGee 合资工厂，在欧亚经济联盟（EAEU）框架内寻求关税与政策协同。通过从白俄罗斯向俄罗斯出口整车，理论上可以利用联盟内部贸易安排降低部分关税负担，同时在供应链和政策层面保留一定的缓冲空间。

这种布局体现出更明显的 " 区域化 " 思维：通过 EAEU 体系分散单一市场风险，并为未来更广泛的区域市场拓展预留可能。不过，随着 2026 年 " 全额补差 " 清关公式的实施，转口贸易所带来的价格套利空间已被明显压缩。BelGee 作为 " 跳板 " 的价值，更多体现在长期政策缓冲、供应链多元化以及潜在区域辐射能力上，而不再仅仅是简单的成本优势。其持续有效性，也在很大程度上取决于俄白关系以及 EAEU 规则的稳定性。

三种路径的分化，清晰折射出中国车企在俄罗斯市场的不同战略取向：长城更强调工业深度嵌入，奇瑞侧重合作网络与技术输出，而吉利则尝试通过区域制度框架寻找灵活空间。没有任何一种模式可以被视为绝对安全的 " 万能解法 "。在当前强调本地化与行政准入的市场逻辑下，产业链投入越深、工业根基越稳的企业，往往在政策红利获取与风险抵御能力上表现出更强韧性。

从更长周期来看，俄罗斯市场的 " 二元化 " 进程，正在推动中国车企从单纯的出口贸易模式，逐步转向 " 深度扎根 " 与 " 灵活曲线 " 并存的双轨布局。哪一种路径最终更具可持续性，仍有待未来几年政策演进与市场竞争的进一步检验。

从 " 填空 " 红利到 " 深耕 " 生死战

进入 2026 年，俄罗斯汽车市场已出现阶段转换的信号。根据俄罗斯汽车制造商协会（AEB）与 Autostat 数据，今年 1 — 2 月新车销量同比整体小幅下滑，市场开局表现被部分业内人士形容为 "20 年来最弱开年 "。

这在一定程度上意味着，过去几年西方品牌退出后形成的 " 填补式增长 " 正在逐渐结束。此前由供给缺口驱动的快速反弹，正在转向更加常态化的市场竞争阶段。未来增长能否持续，将更多取决于自然换购周期恢复，以及消费者对产品力与品牌的长期认可。

与此同时，俄罗斯汽车产业政策的导向也愈发清晰：竞争的核心已不再是 " 谁能把车卖进来 "，而是 " 谁能在俄罗斯工业体系中扎根 "。本地化工艺深度、积分体系积累以及与政策框架的契合度，正成为决定企业长期生存空间的关键变量。

现代汽车最终放弃回购俄罗斯工厂的决定，在某种程度上正是这一转变的象征。俄罗斯市场已不再是等待外资回归的 " 空白地带 "，而逐渐演变为一个由产业政策主导、强调本地制造深度的竞争场。在这样的市场版图中，中间地带正在迅速消失。深度扎根者可能构筑新的护城河，而依赖浅层参与的玩家，则大概率只能成为这个市场的过客。