现在有这么个冰火两重天的现象：中国电动车在全球杀疯了，2025 年出口 261.5 万辆，同比增长 103.7%，欧洲、东南亚、南美到处都能看到。但在北美这个全球顶级汽车市场，基本看不到中国电动车的影子。

不是中国车企不想去，是人家用高关税把贸易大门关上了。2024 年，美国先动手，对中国电动车加征 100% 关税，加拿大紧跟着抄作业，也加征 100% 关税，这生意就没法做了。

但是，最近这扇门被撬开了条缝，还是加拿大主动开的。加拿大总理卡尼访华，中加直接谈妥：中国电动车每年能拿 4.9 万辆加拿大进口配额，恢复到贸易摩擦前的水平。以后逐年递增，第五年能到 7 万辆。

最关键的是，关税降到了正常的 6.1%。

北美用关税针对中国电动车堆的堡垒，开始出现了第一道裂痕。

特朗普被问到这事，居然说卡尼做得对：" 能和中国达成协议，就该推进 "。更有意思的是美国自己的态度，今年 1 月中旬特朗普在底特律直言" 欢迎中国车企去美国建厂 "。

加拿大主动开门、美国暧昧表态，中国电车的北美破冰之路开始有点新眉目了。

01 加拿大为何突然对中国电动车敞开大门？

加拿大的这波操作，本质上是自己的日子越来越难了。算来算去，跟中国合作才是最划算的买卖。

首先得说美加那点盟友情分，被特朗普折腾得越来越脆弱了。

加拿大经济对美国的依赖程度高居全球之首——其出口的 70% 以上都输往美国，整个贸易的 85% 以上在美加之间进行。

然而，美国在贸易领域没少给加拿大使绊子——加拿大石油出口的 97% 销往美国，但美国时不时就搞限制，让加拿大的能源经济跟着心惊肉跳。在农业上，美国也曾对加拿大的乳制品、木材加征关税，两边的贸易摩擦就没断过。

美国不仅搞单边关税政策，还威胁加拿大可能成 " 美国第 51 个州 "，这种话往轻了说是口嗨，往重了说是没把加拿大当独立国家看。

美国最近的操作，更是让加拿大彻底寒了心。

就在 1 月 17 日，特朗普宣布将对丹麦、挪威等 8 个欧洲国家加征关税，就为了逼这些国家支持美国 " 买格陵兰岛 " 这种离谱计划。

先是对委内瑞拉动手、又是开干格陵兰岛，这让加拿大对美国的下一步动作越来越担忧。这种说翻脸就翻脸的单边主义，也让加拿大看得明明白白：美国的贸易政策根本没谱，今天能对欧洲下手，明天就能轮到自己。

这时候加拿大要是还死绑着美国，纯属把鸡蛋放一个篮子里。拓展新的贸易伙伴，降低对美国的依赖，成了加拿大的当务之急。而中国是 2024 年加拿大第二大贸易伙伴，仅次于美国，在电动车领域又有实打实的优势，合作起来顺理成章。

所以，这次卡尼访华时直言 " 中国比美国更稳定可预测 "。这话里满是对美国的失望，也藏着加拿大的战略考量——政治靠不住，经济才是硬底气。

再看加拿大自己的汽车市场，简直是 " 内忧外患 " 凑齐了。

研究公司 Benchmark 指出，在 2025 年初取消补贴后，加拿大电动汽车市场表现不佳，全年销量下降了 41%。这也不怪加拿大的消费者，因为取消补贴后电动车价格的确要比其他许多国家更贵。加拿大清洁能源协会在去年 9 月份的一项研究中发现，欧洲有 21 款电动汽车的售价低于 4 万加元，而加拿大在这个价位范围内只有一款电动汽车。

为啥更贵？因为加拿大本土电动车的核心技术是块短板，电池、电机这些关键部件大多靠进口，成本降不下来，车价自然居高不下。

另外，加拿大电动车市场还有很多自己没法解决的现实问题。比如，本土产能严重不够，福特、通用在加拿大的工厂主要生产燃油车，电动车投入少得可怜，就算想扩产也要花好几年时间。还有寒地适配的问题，加拿大冬天能冷到零下二三十度，本土车型折腾了好几年，还是没解决好续航腰斩、启动困难的问题，消费者怨声载道。

更关键的是，加拿大政府扛着减排压力。其早就定了明确目标：2026 年，零排放汽车必须至少占所有汽车销量的 20%，到 2030 年必须至少占 60%，到 2035 年所有销售汽车必须实现零排放。但以现在本土的产能和技术水平，这个目标估计很难实现。

加拿大电动汽车协会总裁丹尼尔 · 布雷顿最近也表示，鉴于美国已经不再是加拿大可靠的合作伙伴，卡尼政府当前调整中国电动汽车进口政策 " 正当其时 "。他还提到，美国总统公开说不希望任何在加拿大制造的汽车在美国销售，这意味着他在对整个加拿大汽车业发出威胁。

所以加拿大进口中国电动车不是选择题，是必答题。

加拿大给中国电动车的 4.9 万辆配额，看着不多，约等于其新车市场的 3%，但能弥补加拿大本土供给的缺口，还不会冲击本土市场，堪称 " 精准补位 "。

值得一提的是，以前加拿大对中国电动车加关税，最惨的不是中国本土车企，而是特斯拉。

根据《中国汽车报》的报道，2023 年特斯拉开始把上海工厂的 Model Y 卖到加拿大，中国对加电动车出口直接暴涨，加拿大统计局的数据显示，2023 年从中国进口的电动车金额从 2022 年的不到 1 亿加元，冲到了 22 亿加元，进口量大概 4.44 万辆，基本都是 Model Y。2024 年关税一加， Model Y 出口到加拿大的数量直接受影响。

但这次加拿大关税下降，受益的直接对象并非是特斯拉，因为卡尼明确划了线：五年内从中国进口的电动车中，超过一半价格需低于 3.5 万加元。这意味着主力会是中国本土车企的高性价比车型，特斯拉显然不在这个价格区间里。

这场合作里，受益的从来不是单方面，是多方共赢的局面。对加拿大消费者来说，以后能买到更便宜的中国电动汽车，多了不少选择，消费压力也减轻了不少。

这本身也顺应了民意。1 月 10 日发布的一项由益普索（Ipsos）实施的民调结果显示，超半数的加拿大受访者支持加拿大和中国开展更多贸易。2025 年 9 月，一项由 Nanos Research 和 CTV 电视新闻网联合实施的民调结果显示，62% 的加拿大人受访者 " 支持 " 或 " 倾向于支持 " 政府取消对中国产电动汽车征收的 100% 关税。

中国车企则拿到了进入北美的第一张门票，不光是卖车还能积累北美市场的合规经验、用户反馈，为以后冲美国市场铺路。

说白了，加拿大是在给自己解决难题，顺便给中国车企敞开了大门。

02 咱们的硬本事，不是吹出来的

加拿大敞开的这条缝，给了中国电动车一个入场机会。但能不能站稳脚，最终还得看实力。

这么多年下来，中国电动车在产业链、产品力、技术适配和反应速度上，其实已经攒够了底气。

中国电动车的第一个硬本事，是全产业链带来的低成本和高效率。

卡尼都坦言：" 中国在电动汽车领域的优势是不可否认的。中国生产了一些世界上最实惠、最节能的汽车 ...... 我们需要向创新伙伴学习，进入它们的供应链 ...... 降低加拿大人的消费成本。"

这话不是吹捧，中国电动车便宜不是靠偷工减料，是靠全产业链的底气。

从锂矿开采提炼，到电池、电机、电控生产，再到整车组装，所有环节国内都能搞定，供应商又多又集中，物流成本和沟通成本都压到非常低。这个优势，不是靠某一项技术就能追上的，是整个产业生态的优势。

更关键的是，完整的产业链让技术转化速度飞快，新的电池技术、快充技术，从发布到大规模应用，也就一两年时间。这种迭代速度，海外一些传统车企根本比不了——它们搞一款新车要三四年，等它们量产，中国车企的新技术又上了一个台阶。

第二个本事，是在国内红海市场里卷出来的产品力。

中国本土电动车市场，堪称全球最卷的竞技场。过去这些年，中国市场涌现出上百个电动车品牌、几百款车型，价格战、配置战、技术战天天打，没有最卷只有更卷。在这种环境下，消费者对车的要求越来越高——空间要大、智能要灵、舒适性要好、价格还得低，少一样都不行。

能在中国市场活下来的车企，产品力都经得住揍。针对家庭用户，就把车内空间用到极致，优化座椅舒适性和储物功能；针对年轻人，就把车机系统做得比游戏机还流畅，堆足娱乐功能，外观做得个性化。这种对用户需求的敏锐捕捉，也超过海外一些传统车企。

第三个本事，是专门针对北美寒地环境的技术适配，这是征战加拿大的关键。

加拿大冬天能冷到零下二三十摄氏度，对电动车来说是巨大考验——电池续航会不会掉？能不能顺利启动？操控安不安全？这些问题，中国车企过去一直在解决。

电池方面，一些国产电动汽车专门搞了低温加热技术，电池包有专门的保温层，液冷温控系统也调过，还搭载了能回收电池和电机余热的热泵空调系统。在零下 20 摄氏度，不会出现 " 续航腰斩 " 的情况。

底盘和操控上，也针对冰雪路面做了专项调校，ESP 车身稳定系统、牵引力控制系统的参数都优化过，轮胎抓地力也提升了，低温下开车照样安全。还有电池预热功能，用户能通过手机 APP 提前启动，就算外面天寒地冻，上车就能有最佳的行驶状态。

这些技术不是临时抱佛脚，是早就针对国内北方市场研发，现在直接平移到北美就行。

第四个本事，是迅速的组织反应速度。

传统跨国车企，推出一款全新车型，通常要 3-4 年。中国车企把这个周期压缩到了 1.5-2 年。这么快的速度，源于扁平化的公司结构，还有 " 快速试错、快速迭代 " 的思路。

中国车企内部的决策链条短，市场上有什么反馈，能直接传到研发和生产环节。只要发现用户需求变了或者技术有优化的空间，就能马上调整产品设计，更新软件系统。

这种 " 小步快跑 " 的模式，在海外市场还是有优势的。不管是北美用户对智能功能的特殊需求，还是当地法规对安全配置的要求，中国车企都能快速适配，这种灵活性也是出海的核心竞争力。

03 北美征程，每一步都是难题

挤进了加拿大的门缝，甚至接收到美国建厂的模糊信号，对中国电动车来说是个突破。

但这不意味着前路好走。北美市场是别人的主场，规则由人家定，到处都是难题。从加拿大拓展到美国，更得步步小心。

第一个难题，就是 " 蛋糕有限 "。

加拿大给的 4.9 万辆年度配额，看着是张门票，但如果分摊到几家中国车企头上，每家每年估计也就几千辆的份额。对年产能几十万、上百万辆的车企来说，这点量难以形成规模效应，更多是试水——让产品进市场，攒点口碑，不是真的能靠这个卖多少车。

所以，中国车企在进入加拿大市场后必须拉开差异化。在低价优势的基础上，用特色标签快速吸引用户，在有限的配额里产生更广泛的品牌影响力。

第二个难题，是品牌认知不足和智能化的 " 水土不服 "。

北美消费者对中国电动汽车品牌，大多没什么认知。想要让他们信任，得花大价钱做营销，更得靠时间和产品口碑慢慢积累。北美消费者看重品牌历史、安全性和售后服务，和国内的营销逻辑不太一样。中国车企得用当地人能接受的方式，讲自己的品牌故事，这是一场长期战，急不来。

同样麻烦的还有智能驾驶领域的硬仗。特斯拉的智能驾驶系统在北美乃至全球都已经是标杆了，中国车企的智能驾驶技术，得在当地的路况和法规框架下重新验证，证明自己安全、好用。这相当于在别人的主场，挑战已经站稳脚的冠军，难度极大。

当中国车企想从加拿大进一步拓展到美国市场时，第三个难题就是 " 政治大考 "。

美国为了挡中国电动车，出台了一系列政策，层层设卡。2024 年起，美国对中国产电动车加征 100% 关税，直接让中国电动车失去了价格优势；拜登政府的《通胀削减法案》更狠，想拿 7500 美元的消费者补贴，电池组件必须来自北美，关键矿物得来自美国或其盟友国家，说白了就是用补贴逼着产业链 " 去中国化 "。

2025 年特朗普政府推出的 " 大而美 " 法案更绝，增加了 " 被禁止外国实体 " 审查，就算中国车企在墨西哥、韩国这些地方建厂，只要核心技术或者持股跟中国有关系，想绕路进美国照样受到限制。

这些政策的效果很明显，美国国际贸易委员会的数据显示，2025 年 1-10 月，中国对美出口乘用车总额约 13.1 亿美元，同比下降 52%。不是北美消费者不认可中国电动车，是美国政府通过政策，不让中国电动车公平竞争。

现在特朗普又说 " 欢迎中国车企去美国建厂 "，中国车企要是真砸几十亿美元去美国建厂，万一政策变了，损失就大了。这种政策上的不确定性，是进军北美市场最大的坑——你永远不知道什么时候会变卦，什么时候会给你吹黑哨。

04 进军北美第一战的深意，远不止卖车

如今，中国电动车拿到加拿大 4.9 万辆配额，美国释放 " 欢迎建厂 " 的信号，这事的意义早就超出了短期销量。

就像往封冻的北美电动车市场扔了块石子，引发的连锁反应，可能会松动整个市场格局，给中国电动车的全球化带来长期价值。

第一个深层意义，是美国主导的盟友阵线，出现了明显缝隙。

美国一直想拉着盟友搞排斥中国的电动车产业链联盟，喊着 " 去中国化 " 的口号。但加拿大作为美国亲密的邻居和盟友，却选择和中国达成电动车贸易协议。这个动作的象征意义，远大于实际意义——它告诉全世界，在经济利益、产业升级需求和消费者诉求面前，单纯的政治站队站不住脚。

这个突破可能会产生示范效应，让欧洲那些持观望态度的国家，重新考虑和中国的电动车合作。欧洲市场也面临电动车成本高、供应链不完善的问题，中国电动车的技术和成本优势，对他们很有吸引力。

总之，加拿大的行动，可能会打破 " 跟着美国走 " 的贸易惯性，让更多国家基于自身利益，和中国开展电动车合作。毕竟，没有哪个国家会跟钱过不去，跟自己的产业升级过不去。

第二个意义，是加拿大给中国电动车提供了难得的北美市场试炼机会。

加拿大市场的环境很特别，冬天冷得刺骨，对电池是考验；地广人稀，充电桩布局需适配当地场景；消费者对车的耐用性、安全性有自己的执念；保险、贷款、售后服务一套体系也和国内不一样。

中国电动车在加拿大的实际运营，相当于接受了一次全方位的压力测试。电池在严寒下的表现、充电桩适配情况、本地售后服务的响应速度、用户的真实反馈，这些都能得到第一手数据。这次测试拿到的经验和数据，能帮中国电动车优化产品、补齐短板，更好地适配北美市场。

第三个意义，是中国电动车出海北美，可能会走出 " 技术和资本出海，本地生根 " 的模式。

卡尼预测，未来三年内，中加电动车协议会推动中国对加拿大汽车行业的投资，创造就业岗位，加速加拿大的汽车产业升级和净零目标。

加拿大广播公司也报道，加拿大计划通过和中国企业合资、投资，借助中国技术打造本土电动汽车，想成为北美第一个实现这个目标的国家。

不管是加拿大的合作诉求，还是美国 " 欢迎建厂 " 的表态，核心逻辑都是想让中国电动车的技术和产能本地化。这意味着中国电动车的北美战略，要从传统的 " 产品出口 "，转向 " 技术和资本出海 + 本地生根 " 的新模式。

中国车企可以通过技术授权、联合开发、本地制造的方式，和北美本土合作伙伴共享平台和核心三电技术，借助对方的工厂、人力和本地资源生产销售，形成深度绑定的合作关系。这样一来，市场拓展会更稳定，也更可持续。大家绑得更深，不容易被地缘政治的风吹草动影响。

基于这样的格局，中国车企的北美战略也可能从简单的 " 双支点 " 向更立体的 " 一张网 " 演进。

现在有个说法，中国电动车进军北美的路线是 " 加拿大树品牌，墨西哥搞制造 "，这是符合现有贸易规则的务实选择——以加拿大为试点，攒品牌口碑和市场经验；以墨西哥为制造基地，试图借助关税优势进入美国市场。

但未来的棋盘可能更大，可以直接在美国建厂或者利用美国本土现有工厂。比如，今年 CES 展上吉利高管称旗下的极氪和领克品牌，计划未来两三年进军美国，可能直接用吉利旗下沃尔沃在美国南卡罗来纳州的工厂进行生产。

中国电动车的北美征程，最终目标不仅是 " 把车卖到北美 "，还有 " 在北美生根 "。

这条路肯定漫长又难走，地缘政治冲突、文化差异、竞争对手反击，都是要跨过去的坎。

但这次加拿大市场的突破，标志着中国电动汽车的全球化，进入了全新阶段。牌桌已经摆好，筹码也已就位。中国电动车靠硬实力拿到了入场券，接下来的较量，拼的不只是产品和技术，还有战略智慧、耐心和韧性。

这场北美破冰之战，真正的高潮才刚刚开始。