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L3 发牌，Robotaxi 在同步进行，传统车企的命运到底如何 ?

2025 年，当一张张 L3 级别的自动驾驶 " 准入证 " 从监管机构发出，行业的气氛正悄然转变。12 月 15 日，工信部官网发布消息称，在其发布的第 401 批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，附条件许可了两款 L3 级自动驾驶汽车产品，分别来自长安和极狐。

与此同时，12 月 16 日，鸿蒙智行在深圳开启 L3 级有条件自动驾驶内测。同一天，小鹏汽车也宣布，在广州市获得 L3 级自动驾驶道路测试牌照，并已启动常态化的 L3 道路测试。

在自动驾驶领域，从年初熙熙攘攘的全民智驾到年末 L3 的 " 准入证 "，这不仅仅意味着，我国更高级别自动驾驶车型，正式从技术研发和道路测试，迈向了获得官方准入、可在特定条件下上路行驶的新阶段。还代表着，L3 来了，Robotaxi 还远吗。

也只有在思考这个问题的时候，业内总能引发热议的 " 最后能剩下几家车企 " 这一话题才有意义。如果之前对于终局能剩几家的猜想来自车企内部的竞争，L3 和 Robotaxi 之后，车企的命运将不再能由自己决定。

这背后的逻辑在于，L3 如果车企还是主流玩家，那 L4 可就不一定了。有没有想过另外一种可能，汽车业迟早回到传统巨头手里，而 Robotaxi 会诞生新的巨头，到那个时候，延续百年的汽车业态才算终于革了命。

这里有几个问题值得探讨。

第一个问题，L3 是不是车企最后的 " 主场 "。

在 L2 到 L3 的跃迁中，传统车企与新势力车企暂时保住了舞台中央的位置。原因在于，L3 仍是以 " 车 " 为载体的功能升级，其产业链、制造工艺、品牌渠道与整车销售深度绑定。这是百年汽车工业积累的护城河。

然而，行业共识正逐渐清晰，L3 或许是车企作为主导者的最后一站。 当场景转向 L4 及以上，尤其是 Robotaxi（自动驾驶出租车）所指向的 " 无人化出行服务 "，游戏规则或将彻底改变。

这里的核心逻辑从 " 卖车 " 转向 " 卖里程 "（MaaS，出行即服务）。核心竞争力不再是马力、内饰或底盘调校，而是单位里程的运营成本、全无人状态下的安全冗余、复杂城市场景的通过效率，以及海量车队的管理调度能力。

第二个问题，Robotaxi 加速，新巨头正在另一条跑道起跑。

这从 2025 年发生的一系列事件可见端倪。

第一件事，Waymo 被曝正寻求新一轮融资，目标估值达 1000 亿至 1100 亿美元，融资规模或超 150 亿美元，由母公司 Alphabet 领投，预计 2026 年初完成，这是 Waymo 的第四轮外部融资，也是历史上规模最大的一轮融资。

第二件事，随着股价持续走高，特斯拉的市值攀升至 1.63 万亿美元，成为全球市值第七高的上市公司。

特斯拉的股价这一波上涨，直接原因就是特斯拉于日前在美国德州奥斯汀开启纯完全无人的 Robotaxi 测试。

汽车业务是重要，但又没那么重要。马斯克的 Space X 太空移民，Grok 聊天机器人，Optimus 人形机器人，甚至马斯克当下最核心的事业就是 Robotaxi。

第三件事，中国自动驾驶公司密集赴港上市，寻求资本支持以熬过技术商业化前的漫长消耗期。

自禾赛科技实现 " 美股 + 港股 " 双重上市后，WeRide Inc.（文远知行公司）和 Pony AI Inc.（小马智行股份有限公司，简称 " 小马智行 "）两大自动驾驶企业赴港 IPO。

目前，文远知行已拥有 7 国自动驾驶牌照，在 11 个国家超 30 个城市开展自动驾驶研发、测试和运营，L4 级别自动驾驶车队规模超过 1,500 辆，其中 Robotaxi 超过 700 辆，与 Uber 在中东共同运营着中美以外最大的商业化 Robotaxi 车队。公司计划在 2030 年前部署数万台 Robotaxi。

2025 年二季报显示，小马智行 Robotaxi 车辆总数已突破 500 台，预期年底超 1000 台；公司二季度总营收达 1.54 亿元人民币（2150 万美元），同比增长 75.9%，环比增长 53.5%。

第三个，大佬密集在一个时间段发声绝不是偶然。

12 月 9 日，在鸿蒙智行年度直播中，华为常务董事、产品投资委员会主任、终端 BG 董事长余承东预测，从明年开始，鸿蒙智行会走入 L3、L3+ 时代，智能辅助驾驶将提高一个等级，并希望到 2027 年走向 L4 时代。

在日前结束的 2025 地平线产业生态大会上，在外界眼中，一向敢言的地平线副总裁 & 首席架构师苏箐在演讲中表示：" 自动驾驶在 2023-2024 年以前，我是看不到太多希望的，也是非常不确定的。分水岭事件发生在 2024 年，因为 FSD 的 v12 发布了。"

" 未来我们的研发的方式会以 L4 为核心，希望在未来的 2-3 年，让 HSD 这套系统体验的有一个巨大的飞跃，这件事情是一定会发生的。"

12 月 11 日，何小鹏在朋友圈发文，称昨天在硅谷试驾和对比了特斯拉最新的 FSD V14.2 版本和 Robotaxi，认为现在特斯拉已经进入了准 L4 阶段，虽然有瑕疵，但大幅超过去年水准。

同时他也提到，因为时间问题，小鹏第二代 VLA 的第一个版本还无法实现当前 FSD V14.2 的全部能力。

但他跟自驾团队打赌：如果到 2026 年 8 月 30 日，小鹏 VLA 在国内成功达到特斯拉 FSD V14.2 在硅谷的效果，那他就在硅谷建一家中国风味食堂；反之不能达到，小鹏自动驾驶中心负责人刘先明承诺将在金门大桥裸跑。

诸神归位，世界又一次回到初始的位置，但一切又都变了。

这句话的矛盾在于，以特斯拉为首的新造车杀入造车赛道时，传统车企巨头以为这些后来者要抢造车的盘子。

实际上，造车的外表下，整个产业最终指向的却是 Robotaxi 及具身智能。理想汽车的 AI 眼镜、小鹏汽车的飞行汽车、人形机器人、泛 AI 产业莫不如此。

此外，更不用提华为和小米这两个超级大玩家。

华为乾坤智驾解决方案日前在其社交媒体发文，数据显示，目前有 35 款车型搭载华为乾崑智驾，覆盖 16 万至 100 万全价位区间。据统计，今年前三季度，华为乾崑智驾领航辅助 NCA 市场占率达 27.8%，在 35 万元以上的豪华车型中，搭载率更高达 53％，相当于每售出 2 台，就有 1 台车搭载华为乾崑智驾。

因而，这一切都指向一个可能，未来的出行生态可能一分为二。

一方面，私家车市场，即 L2-L3 级辅助驾驶经过惨烈洗牌，可能最终剩下少数几家集成能力极强的车企巨头，它们提供的是更好的驾驶体验。

另一方面，一个全新的、以 Robotaxi 为核心的 " 移动服务 " 市场将崛起。这里的玩家，可能是从科技公司蜕变而来，如 Waymo、百度 Apollo，也可能是车企中剥离出来的独立运营公司，甚至可能是出行平台与技术方的结合体，如滴滴 + 车企。

百年汽车业态，终迎革命。而这场革命之所以深刻，是因为它触动的是汽车工业自诞生以来的根本模式，从制造销售产品到运营提供服务。

传统车企若不能在这场转型中完成彻底的革命，将可能面临沦为 Robotaxi 运营商的硬件代工厂的命运。

最终，我们可能看到的格局是：少数兼具顶尖制造、技术自研、生态运营和资本实力的全能型巨头，横跨私家车与 Robotaxi 市场。

冬天考验的是生存，春天考验的则是生长。Robotaxi 的漫长赛跑，刚刚进入最激动人心、也最残酷的弯道。传统车企和科技巨头的竞争，也才刚刚开始。