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伴随营收高速增长的，却是利润的持续亏损

■分化趋势明显，阿维塔、岚图等第三梯队艰难突围

■如果华为、宁德时代调整策略或停止合作可能引发供应链中断或品牌信任危机

  作者 | 晨曦

编辑 | 陈秋

另镜 ID：DMS-012

长安汽车旗下高端品牌阿维塔近日正式向港交所递交招股书，成为首家冲击港股上市的央企系新能源车企。作为长安汽车、宁德时代与华为三方联手打造的 " 豪门贵子 "，此次阿维塔冲刺港股，既是其自身资本化道路上的关键跨越，更是长安汽车新能源战略 " 双轮驱动 " 布局中具有里程碑意义的重要落子。

与合作方深度绑定的这种轻资产模式，在一定程度上使得阿维塔近年来实现了快速扩张。不过，未来如果这种模式被打破，阿维塔失去供应链、合作方，抑或是合作方给予其他品牌更多资源倾斜，阿维塔有可能会面临品牌重塑的风险。

阿维塔在招股书中也坦言，如果与长安汽车的合作终止或减少，或不再具互惠互利性，公司的业务及经营业绩可能会受到不利影响。此外，依赖供应商提供至关重要的原材料、零部件、软件及服务，这也可能会对公司业务营运产生不利影响。

增收不增利

从招股书披露的财务数据来看，2022 年至 2024 年，阿维塔的营收分别为 2834 万元、56.45 亿元、151.95 亿元，2025 年上半年为 122.08 亿元。伴随营收高速增长的，却是利润的持续亏损，同期亏损分别为 20.15 亿元、36.93 亿元、40.18 亿元、15.85 亿元。从毛利率情况来看，同期毛利率分别为 -365.5%、-3%、6.3%、10.1%。其毛利率 2024 年开始转正。

不过，与此同时，一众新势力车企已纷纷迈入盈利阶段，或距离盈利仅一步之遥。据相关数据显示，零跑、理想、小米、赛力斯四家车企均已实现季度盈利，蔚来、小鹏等车企也多次明确表态，计划在今年第四季度达成盈利目标。

从收入结构来看，阿维塔 2023 年车辆销售收入为 55.42 亿元，2024 年为 144.17 亿元，2025 年上半年为 114.90 亿元。2023 年和 2024 年，其他业务（包括辅助驾驶解决方案、生态系统和售后服务以及销售零部件）收入分别为 1.03 亿元和 7.78 亿元，分别占 2023 年及 2024 年总收入的 1.8% 及 5.1%；2025 年上半年，其他业务收入为 718 亿元。

阿维塔表示，随着整车保有量逐步增长，非整车收入提升迅速且潜力巨大。不过，从收入构成来看，整车销售依然占据绝对主力。

分区域来看，阿维塔主要向中国及海外市场（包括东南亚、中东非、欧亚、中南美 4 个大区）销售智能新能源乘用车。2025 年上半年，中国内地收入 115.21 亿元，占比 94.4%；其他国家╱地区收入 6.87 亿元，占比 5.6%。对于未来发展战略，阿维塔提出将加速推进全球化布局。不过从目前情况来看，中国内地市场占据主力份额。

阿维塔于 2022 年 12 月开始交付车辆。2023 年及 2024 年，车辆交付量分别为 20021 辆和 61588 辆。2025 年 6 月的月度交付量突破 12805 辆，创历史新高，截至 2025 年 6 月 30 日止六个月的总交付量达 56729 辆。截至目前，阿维塔已推出四款主要量产车型，即阿维塔 06、07、11 及 12，产品售价介于 20 万元至 70 万元。阿维塔所有车型均提供纯电与增程动力两种选项，使阿维塔成为全行业首个完成全部车型双动力布局的新兴新能源乘用车品牌。

资本化之路

阿维塔前身为长安蔚来新能源汽车科技有限公司，成立于 2018 年，由长安汽车与蔚来汽车联合设立。成立之初，长安汽车与蔚来汽车均持股 50%。不过，长安蔚来在成立后的数年间并未取得实质性进展。直到 2021 年，长安蔚来更名为阿维塔，引入宁德时代增资，蔚来方面逐步退出。自此，阿维塔才真正步入实质性发展的轨道。

回溯阿维塔的融资之路，其资本化进程的每一步都清晰可循。2021 年 11 月，阿维塔完成总额 24 亿元的 A 轮融资，长安汽车、宁德时代、两江基金、南方资产等企业入局，正式引入战略投资者。2022 年 8 月，公司再获国家绿色基金、中金甲子、国投招商等机构超 30 亿元注资，顺利完成 B 轮融资。

到了 2024 年 12 月，阿维塔迎来创立以来规模最大的一轮融资——由长安汽车、渝富系基金、南方资产系基金、国投系基金、交银投资等 13 家企业联合注资，完成超 110 亿元的 C 轮融资。此次融资完成后，长安汽车持股比例仍为 40.99%，依旧是阿维塔的实际控制人。

2025 年 6 月，阿维塔将注册资本由 19.95 亿元提升至 30.65 亿元，并引入重庆安渝私募、合肥高新控股等国有资本，进一步优化股权架构。

截至 IPO 申请提交前，长安汽车持股比例维持 40.99% 不变，持续掌握控制权；宁德时代持股 9.17%，其余股东则以国有资本及产业基金为主。这样的股权结构，既契合阿维塔 " 央企背景 " 的身份属性，又可满足港股市场对于股权透明度的严苛要求。

竞争格局分化

从公开数据分析，中国乘用车市场仍然庞大且充满活力，且近年来增长稳定。2024 年，年销量达到 22.7 百万辆，2021 年至 2024 年的复合年增长率为 4.7%。展望未来，2030 年市场预计达到 24.8 百万辆，2024 年至 2030 年的复合年增长率放缓，为 1.6%，表明行业格局趋于成熟。

其中，新能源乘用车的销量经历快速增长，2021 年至 2024 年的复合年增长率为 54.0%，2024 年的年销量达到 11.1 百万辆。展望未来，中国新能源乘用车市场预计于 2030 年达到 19.1 百万辆，2024 年至 2030 年间的复合年增长率预计为 9.5%，2024 年至 2027 年间的复合年增长率预计为 13.7%，表明未来行业仍处于快速发展之中。

2024 年，中国新能源乘用车市场渗透率达到 48.9%，远高于全球平均水平的 23.0%。从不同地区的新能源乘用车销售角度来看，中国已连续十年领先全球新能源乘用车销售量。2024 年，中国新能源乘用车销量达到 11.1 百万辆，占全球新能源乘用车市场的 64.7%。预计到 2030 年，中国新能源乘用车销量将达到 19.1 百万辆，2024 至 2030 年间复合年增长率为 9.5%，占全球市场份额的 45.1%。

值得注意的是，近年来，为了控制道路上的车辆数量，我国多地政府已发布限制发放车辆牌照政策。这类限制一般不适用于新能源汽车牌照的发放，有利于新能源汽车购买人获取汽车牌照。

从当前新能源汽车市场的竞争格局来看，分化趋势明显。乘联会数据显示，2025 年 10 月新能源渗透率突破 50%，头部品牌特斯拉、比亚迪依旧领跑，蔚小理等稳居第二梯队，而阿维塔、岚图等所在的第三梯队则在艰难突围。

轻资产模式的利与弊

自 2021 年以来，阿维塔与长安汽车携手战略合作伙伴宁德时代、华为以及其他生态合作伙伴，通过市场导向管理方式，独立打造新豪华新能源乘用车品牌。阿维塔采用轻资产运营模式，能够选择这一模式很大程度上归功于与长安汽车、宁德时代及华为的紧密合作。

作为三方打造的品牌，长安汽车为公司大股东，在智能制造、供应体系、研发及测试体系和渠道资源为阿维塔赋能。宁德时代作为公司重要股东，在新能源技术平台及联合营销方面全力支持阿维塔发展。此外，阿维塔还与智能汽车解决方案供应商引望合作。2025 年 2 月，阿维塔以 115 亿元的价格收购引望 10% 的股权。双方将以联合共创的模式共同打造阿维塔下一代系列车型。

轻资产的运营模式，让阿维塔规避了从零搭建产业体系的艰难过程，有效分散了自身的运营与投资风险。相较于选择自建工厂的新势力车企，这一模式不仅大幅减轻了企业的资金压力，更助力阿维塔直接站上技术与供应链的制高点。

不过，这一模式的弊端也不容小觑。阿维塔在品牌建设上过度依赖华为，这导致部分消费者将阿维塔视为华为汽车，而非独立品牌，削弱了阿维塔品牌价值的独立性和溢价能力。‌其次，在合作模式下，阿维塔在产品定义、技术路线选择等核心决策上自主空间有限，容易受到合作方的影响。‌更为重要的是，阿维塔供应链高度集中于合作方，而如果华为、宁德时代调整策略或停止合作，可能引发供应链中断或品牌信任危机，阿维塔的产品竞争力将大幅下降。

事实上，近年来华为在汽车领域的合作版图持续扩容，合作阵营囊括北汽、广汽、奇瑞、五菱、东风、赛力斯等一众主流车企。据华为公开数据显示，截至今年 10 月底，搭载乾崑智驾或鸿蒙座舱方案的量产车型，已覆盖 14 家车企的 33 款产品。‌

今年 9 月 20 日，阿维塔举办发布会正式公布其 " 战略 2.0" 规划。阿维塔计划在 2027 年实现全球销量 40 万辆，年收入达到千亿元；至 2030 年，目标全球销量提升至 80 万辆；远期目标则是在 2035 年挑战 150 万辆的全球销量。阿维塔计划 2026 年联合推出 5 款升级车型，到 2030 年累计推出 17 款车型，覆盖轿车、SUV、MPV、跑车等细分领域。全球化布局方面，阿维塔计划到 2030 年将业务拓展至超 80 个国家，并建立超过 700 个销售渠道。

要实现这些目标，未来阿维塔面临不小的挑战。

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