汽势 Auto-First 丨刘天鸣

从全面禁售新燃油车到新车碳排放减少 90%，欧盟对曾经激进的禁燃令政策进行调整，让欧洲老牌车企松了一口气，也让中国车企的优势进一步放大。

12 月 16 日，欧盟委员会公布了汽车领域一揽子计划，在确保 2050 实现 " 气候中立 " 经济体战略目标的基础上，对汽车制造商提供更灵活的减排路径，并响应欧盟工业界简化规则的呼吁。

这份一揽子技术主要调整了欧盟对燃油车的禁售时间，将 2035 年起全面禁售新燃油车（新乘用车和轻型商用车）的计划，调整为 2035 年新车二氧化碳排放量较 2021 年水平减少 90%，剩余 10% 二氧化碳排放需要通过使用欧盟本土生产的低碳钢材或电子燃料和生物燃料投放进行补偿。这意味着 2035 年后欧盟依旧允许燃油车、轻混动车、插电式混动车以及增程车的销售。

欧盟还对新车二氧化碳排放设置过渡期，2030 年— 2032 年，新车二氧化碳排放量需较 2021 年水平降低 55%，并可以通过 " 排放量存贷机制 "（banking & borrowing）进行补偿。在轻型商用车方面，欧盟考虑到电动化普及面临结构性困难，将 2030 年二氧化碳减排目标从 50% 下调至 40%。

除了对禁燃令调整，欧盟还将在《汽车行业综合法案》" 小型经济适用型汽车倡议 " 下新增车辆类别，允许成员国对长度不超过 4.2 米的电动汽车制定刺激政策，以提升小型电动汽车的需求。同时，欧盟制造的小型经济适用型电动汽车将享受 " 超级积分 "（super credits）政策，以激励更多小型电动汽车车型投放市场。在新能源汽车上游产业链上，欧盟还计划通过 18 亿欧元的 " 电池助推计划 "，加速构建全欧盟制造的电池价值链。

对于欧盟调整禁燃令，欧洲本土汽车企业的表态出两极分化态势，大众、Stellantis 等企业表示，新二氧化碳排放目标草案务实且具有经济可行性，并符合当下市场形势。但沃尔沃、极星等电动化转型较快的欧洲本土车企表示，新排放草案是对先行者的背叛，欧洲汽车产业竞争力将受损。

欧洲本土车企对放缓禁燃令截然不同的态度，折射出欧洲汽车产业转型的困境。汽车行业从业人数下降带来的不稳定性、电动车研发大额支出与低盈利性吃掉车企巨额利润等伴随汽车产业转型的问题，让欧洲车企感受到前所未有的压力。

事实上，欧盟放缓禁燃令，在一定程度上降低了欧洲本土车企的压力。但对于中国汽车企业来说，在禁燃令放缓政策下，优势或许将进一步放大。

目前，中国汽车企业出海欧洲以纯电动汽车与插电式混动车型为主，且插电式混动车型占比大幅提升。

据市场研究机构 Dataforce 统计，10 月份中国品牌在欧洲市场合计销量近 7.5 万辆，份额由 2024 年同期的 3.4% 增长至 6.8%。从动力形式来看，纯电动汽车销量达 2.67 万辆，同比大涨 89%，销量占比为 36%，插电式混合动力汽车销量达到 1.89 万辆，同比猛增 673%，占比达到 25%。在插混车型带动下，中国品牌全年在欧盟、英国和欧洲自由贸易联盟（EFTA）国家的销量将超过 70 万辆。

中国品牌在欧洲市场的热销，折射出欧洲消费者对中国车的态度。调研机构 Escalent 发布报告称，47% 的买家考虑购买中国汽车，较 2024 年调整提升 16 个百分点。

欧洲消费者对中国汽车的认可度提升，加上欧盟新排放政策放开燃油车、轻混动车、插电式混动车以及增程车的销售，将促使中国车企在欧洲市场投放多样化产品，以成本优势与产品优势，加速欧洲市场布局。

值得注意的是，欧盟汽车领域一揽子计划提出，允许成员国对长度不超过 4.2 米的电动汽车制定刺激政策，这也将对中国车企带来新发展机遇。

在小型纯电动汽车方面，中国车企布局更为全面，并且具有成本优势。据中汽协数据统计，今年前 10 个月，A00 级新能源汽车销量达到 102.7 万辆，同比增长 56.9%，A0 级新能源汽车销量达到 199.3 万辆，同比增长 65.1%。中国车企在小型新能源车型上已经形成规模优势与产业链优势，无论是整车出口还是海外市场本土化生产，能够迅速以价格优势打开市场。

在 " 碳中和 " 目标下，汽车产业向电动化、智能化、低碳化转型趋势不会变化，但转型的速度会有快有慢。欧盟放缓禁燃令等一揽子计划，在一定程度上缓解欧洲本土汽车企业短期压力，也为中国品牌出海带来新的机遇与警示，在强化电动汽车产品布局的同时，不忽视内燃机领域的技术创新，通过更加多元化、本土化产品，应对不同区域市场的政策法规，将出海路径走宽走广。