中国自动驾驶产业迎来历史性转折点，正式跨越 " 测试示范 " 与 " 商业化应用 " 的分水岭。

工业和信息化部今日（15 日）正式公布了我国首批 L3 级有条件自动驾驶车型准入许可名单。长安汽车与北汽极狐成为首批入围车企，其获批车型将分别在重庆指定拥堵路段和北京指定高速路段开展上路试点，最高运行速度分别被限制在 50km/h 和 80km/h。这意味着高阶智驾不再仅停留于技术展示，而是进入了按法规要求交付、运营并接受监管的新阶段。

此次准入许可的核心意义在于打破了长期制约自动驾驶发展的责任界定僵局。不同于目前普及的 L2 级辅助驾驶，L3 级作为 " 有条件自动驾驶 "，允许驾驶员在特定条件下将视线短暂移开，由车辆系统承担主要驾驶任务。这一转变意味着一旦在系统运行期间发生事故，且满足设计运行条件，责任主体将从驾驶员向车企及系统供应商转移。

这一政策突破为自动驾驶产业链带来了确定性的增长预期。随着 L3 级商业化通过 " 准入许可 + 试点运行 " 的模式落地，市场焦点将从 L2 级的普及率转向 L3 级的技术可靠性。对于投资者而言，激光雷达、高算力芯片、智能底盘（线控转向 / 制动）以及高精度地图等核心部件供应商，将迎来更明确的 " 车规级 " 量产订单需求。

从 " 能测 " 到 " 能跑 "：监管闭环正式形成

在此次准入许可发布之前，中国自动驾驶企业主要持有的为道路测试或许可，侧重于技术验证。而此次工信部的动作，实质上是构建了 " 车端安全技术认证 + 使用场景限定 + 事故责任界定 " 三位一体的监管闭环。

上路试点是一个具有特定法律内涵的术语。它特指获得国家主管部门 " 准入许可 " 的 L3 级车辆，可以在法律允许范围内，由真实用户（包括普通消费者或专业驾驶员）在特定公开道路上使用。此举凸显了中国在自动驾驶领域意图通过建立完善的标准体系来引领全球发展的雄心。

根据国家标准，L3 级自动驾驶要求系统在设计条件下持续执行全部驾驶任务。在车辆运行过程中，目标探测与事件响应由系统负责，驾驶员仅需在系统发出接管请求时进行介入。这与特斯拉目前在中国部分获批的 FSD（全自动驾驶）系统存在本质区别，后者仍属于 L2 级辅助驾驶，要求驾驶员全程保持注意力。

在新的 L3 监管框架下，政府明确了车企和零部件供应商在系统故障导致事故时的赔偿责任。这种责任倒逼机制将迫使产业链将技术标准从 " 可用 " 提升至极致的 " 可靠 "，为后续从试点走向大规模推广建立了可执行的法理基础。

商业模式的路径之争

在商业化落地方面，基于量产车型的 Robotaxi（无人驾驶出租车）业务正在提速。据平安证券王德安团队 11 月 24 日研报分析，当前无人驾驶商业化运营主要存在两种技术路线：一是以 Waymo 为代表的 " 跨越式路线 "，二是以特斯拉为代表的 " 渐进式路线 "。

Waymo 模式强调系统架构的完备性与合规性，虽然安全冗余高，但依赖专属车队和限定区域，硬件成本高昂，地域扩张缓慢。相比之下，特斯拉的渐进式模式通过海量量产车在真实场景中迭代算法，复用现有硬件，具备极强的规模效应和商业化弹性。

目前，行业趋势正向 " 渐进式 " 靠拢。研报指出，主流高阶智驾玩家正加速通过消费级量产车进军 Robotaxi 业务。这种模式不仅能大幅降低部署成本，更能通过量产车提供的长尾场景数据作为 " 燃料 "，优化模型在极端场景下的表现，形成数据驱动的商业闭环。

头部玩家提速布局

多家企业已公布了具体的商业化时间表。据平安证券研报，小鹏汽车在 2025 AI day 上宣布，计划于 2026 年推出三款 Robotaxi，采用不依赖高精地图的纯视觉方案，并复用量产车的智驾芯片与软件架构。华为方面，其智能汽车解决方案 BU CEO 靳玉志表示，力争在 2026 年实现高速 L3 规模商用及城区 L4 商用试点，并预期在 2027 年全面开启载人与载物的无人化新时代。

供应链企业同样动作频频。地平线机器人与哈啰签署战略合作，其首款前装量产 Robotaxi 车型计划于 2026 年量产，并目标在 2027 年部署超 5 万辆。Momenta坚持 " 两条腿 " 战略，计划 2025 年推出前装量产 Robotaxi 方案。元戎启行则宣布将于 2025 年底落地 Robotaxi 业务，实现与其量产车共用一套技术框架，通过数据反哺即时迭代。

中国自动驾驶行业正从单一的技术竞赛，转向技术、法规与商业模式的综合博弈。首批 L3 准入许可的发放，不仅是技术成熟度的认证，更是商业化大门的正式开启。