11 月 27 日晚间，聚合长安汽车、华为、宁德时代三方的优势资源的阿维塔申报港股 IPO，成为首家向港交所提交上市申请的央企旗下新能源车企。
阿维塔定位新豪华智能电动汽车品牌，是新长安的高端化战略载体。自品牌成立以来，公司已完成 4 轮融资，估值超 300 亿元。但最新的一笔交易显示，阿维塔的估值缩水至 260 亿元。
光环之下，增收不增利的窘境和盈利拐点仍未显现成为市值缩水的根本原因。基本面上，阿维塔毛利率即使有所增长，但 10% 的水平在新势力里根本排不上名号，更对不起公司引以为傲的三巨头格局。
一、高开低走
2021 年，长安汽车主动牵线华为与宁德时代——前者带来智能座舱、自动驾驶技术，后者提供动力电池解决方案，三者形成 " 整车 + 智能 + 能源 " 的合力方向，共同推举阿维塔科技的诞生。
作为长安汽车、华为、宁德时代三方合作的核心载体，阿维塔凭借 06、07、11、12 家族化产品，在 20 万 ~70 万元高端市场站稳脚跟。销量端连续 9 个月破万辆，2025 年 11 月单月销量达 14057 辆，再创历史新高。
然而，品牌升级与产品落地的背后却是增收不增利的尴尬处境。
据招股书披露，阿维塔营收实现爆发式增长——从 2022 年的 0.28 亿元飙升至 2024 年的 151.95 亿元，2025 年上半年更是达到了 122.08 亿元，同比增幅 98.52%。但与此同时公司亏损并未收敛，甚至逐步扩大。
2022 年净亏损 20.16 亿元；2023 年 36.93 亿元（同比 +83.3%）；2024 年 40.18 亿元（同比 +8.8%）；2025 年上半年 15.85 亿元（同比 +10.8%）；2022 年至 2025 年上半年，阿维塔累计亏损为 113.12 亿元，盈利拐点仍未显现。
从诞生之初，阿维塔就是长安集团向上战略的重要载体，是主攻 20 万元以上价格带的重要品牌，但从交付车型来看，销售主力逐渐演变成了售价最低的阿维塔 6、7，可谓是高开低走。
此外，公司毛利率水平也一点没有高端品牌的风范。
尽管毛利率已由 2023 年的 3.0% 改善至 2024 年的毛利率 6.3%，并于截至 2025 年 6 月 30 日止六个月进一步提升至 10.1%。但对比岚图 21% 和赛力斯 27.6% 的毛利率，这一盈利水平在新能源车企中还排不上名次。
而压低目前毛利率的可能正是阿维塔引以为傲的三巨头格局。
高开低走后公司仍需采购华为的技术、宁德的电池并依赖长安代工。从供应商结构来看，截至 2024 年，阿维塔前三大供应商正是长安汽车、宁德时代和华为。
阿维塔和华为的合作时间最早可以追溯到 2019 年，另在 2024 年 8 月，公司还与华为签订股权转让协议，以总代价 115 亿元的价格收购其手上 10% 的引望股权。此外，华为长公主、任正非之女姚安娜还是阿维塔代言人，两家的羁绊可以说是非常深。
但华为并不持有阿维塔的股权，面对其余合作车企时阿维塔并不特别，该付的费用一点也不能少。招股书显示，阿维塔在报告期内的研发支出分别为 5.44 亿元、6.6 亿元、12.14 亿元和 8.3 亿元，2025 年上半年的研发支出同比增长 167%。其中，与华为合作的 ADS 及智能座舱系统，是研发投入增长的首要驱动因素。
而对于真正拥有其股权的宁德时代和长安汽车也并非存心压榨其利润，实在是公司目前规模太小，想以量换价都做不到。
2024 年，阿维塔销售为 6.16 万辆，是同期理想汽车销量的 12%；2025 年上半年 5.67 万辆的销量，仅为零跑销量的 26%。细分市场表现同样乏力，2025 年第二季度，其主力车型阿维塔 06 在 20 万元以上新豪华新能源中型轿车市场份额仅 10.4%，阿维塔 07 在同级别 SUV 市场份额不足 7%，均未形成爆款车型支撑。
招股书显示，截至 2025 年上半年，原材料成本占公司销售成本的 90% 以上，电池等核心部件依赖宁德时代。
从价格趋势来看，宁德的电池一直都比行业均价高出不少，是其产品力和品牌溢价的体现，但对于目前亏损仍在扩大的阿维塔来说这并不友好。在未形成规模前，公司对宁德的议价能力相当有限。
来源：豆包
回到长安汽车内部，阿维塔的发展也不见得排在第一位，限制公司规模的既是激烈的市场竞争也和左右为难的内部策略相关。
二、内部分歧
阿维塔从出生就手握 " 王炸组合 "，其与华为的 HI PLUS 联合共创模式，使得双方在技术、产品、渠道、服务等多维度的深度协同，让阿维塔在华为乾崑生态中占据核心地位。
长安汽车开始时将其打造为高端品牌，站在当时的节点上并没有错。然而，集团旗下并非阿维塔一个新能源汽车品牌，就好比传统中式家庭里，抛开性别后基本就是谁的成绩好谁就得宠。
根据乘联会披露，2025 年前三季度长安汽车三大新能源品牌长安启源、深蓝、阿维塔销量分别达 27.6/22.3/8.3 万台，同比分别增长 48.9%/84.0%/212.1%。其中，产品覆盖 8 万 ~25 万元区间的长安启源贡献的销量最大。
在长安汽车的规划中，启源未来将成为规模和利润担当，力争在 2027 年全球销量破 100 万辆，2030 年全球销量破 180 万辆。这一体量分别是阿维塔的 250% 和 225%。连集团层面都是低价车型在新能源业务上贡献主要营收，是否也意味着推高端的动力不足？
此外，面向中高端人群的深蓝汽车，主要提供 15-30 万新能源产品，这与目前阿维塔销售主力车型在价格上也存在竞争关系。对此，集团层面又该如何抉择？
最后，看下长安汽车的三季报。
集团第三季度营业收入 422.36 亿元，同比增长 23.36%；净利润 7.64 亿元，同比增长 2.13%。前三季度营业收入 1149.27 亿元，同比增长 3.58%；归属于母公司所有者的净利润 30.55 亿元，同比下降 14.66%。
利润增速没有跟上营收增速，销售费用增加的速度更是远高于营收，与此同时车补的下降也使得长安汽车在新能源转型过程中面临不小的压力。
面对目前仍增收不增利的的阿维塔，同样自身难保的长安不见得会将其发展放在第一位。不过，阿维塔品牌推出还不满 5 年，还在亏损很正常，蔚来上市都快四年了分币未挣，不也活得好好的。
重要的是判断公司是否具备持续增长的潜力，这也正是判断其估值是否合理的关键。
三、估值不足 300 亿
此前多家媒体报道，阿维塔估值约在 300 亿元左右，但在 11 月的最新一笔交易显示，公司的估值已经降至约 260 亿元左右。
从毛利率来看，阿维塔正处于改善的向上通道。然而，尽管招股书并没直接列明公司均价趋势，但从各车型收入占比演变可以看出，公司整体交付车辆的平均单价呈现明显下降趋势。
截至 2025 上半年，中 / 低单价车型（阿维塔 7、6）占比超 74%，高单价车型（阿维塔 11、12）占比已经不足 26%。再结合 " 销量端连续 9 个月破万辆，11 月单月销量再创历史新高 " 的数据来看，毛利率提升的根本原因在于销量起来后单车成本的下降。但单价下降下的销量提升对毛利率的贡献程度是有限的。
此外，从行业最新趋势来看，截至今年 10 月，我国新能源汽车的新车均价已从 2023 年的 18.4 万，降到 2024 年的 17.1 万，再到 2025 年上半年的 15.9 万元，在 10 月这一数字定格在 15.6 万元。
均价下降是目前市场最主要的基调，在此背景下，公司很难回归高价，进一步限制盈利能力提升的可持续性。更重要是，即便降价可以继续成为推动阿维塔增长的重要动力，但进一步降价又会与集团内部其余品牌形成竞争。
这种左右为难的境地也限制着公司销售目标的达成。按照规划，今年阿维塔制定的销量目标是 22 万辆，前十个月其销量目标完成率只有 47.4%。市场对其销量不及预期的担忧也是拉低其估值的原因之一。
从资产负债来看，截至 2025 年 Q3，阿维塔现金及现金等价物为 120.78 亿元，同期计息负债高达 427.46 亿元，短期流动性风险大。其次，公司资金消耗速度正持续加快。
招股书显示，2023 年公司经营活动现金净流出 8.01 亿元，2024 年虽短暂转正至 17.55 亿元，但主要依赖销售回款周期缩短，并非盈利性流入；2025 年上半年现金储备较年初减少 58.41 亿元，相当于每月平均消耗近 10 亿元。
对于自主造血能力不足的车企，或许 260 亿估值都已经算是仁慈，因为抛开华为的系统、宁德的电池和长安的生产工艺，阿维塔似乎成了一个空壳，并没有自主权。
在 2021 年，这种商业模式还是少数时，市场还是很愿意给估值的，但随着华为系车规模的逐步扩大，资本也开始回归理性，认识到所有模式最终还是要拿业绩说话。
四、结语
背靠长安、华为、宁德资源加持的阿维塔，看似强强联手，实则重重压迫，时至今日仍困于盈利难、自主权弱的现实。估值缩水至 260 亿，是资本对其 " 增收不增利 " 模式的理性回调。
本次寻求在港 IPO 也是为了谋取另一发展契机，但唯有打破核心环节依赖、找到规模与利润的平衡，才能让 " 三巨头 " 的光环真正转化为长久竞争力。但目前的阿维塔还没有显现这一潜力。
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