11 月 19 日广州车展前一天，华为与广汽、东风联手打造的启境、奕境分别举行了第一次媒体沟通会。

虽然时间上只有上午、下午几个小时的差别，但据说为了成为更早的那个，双方当时还 " 争夺 " 了一番。

这样的争夺并非个例。在与华为合作的几个品牌之间，" 内卷 " 几乎一直如影随形。即使是已经逐渐走向成熟的 " 五界 "，时至今日在争夺资源和关注度上，也依然如此。比如在广州车展上，一位享界高层在闲聊时就曾多次提到，" 现在余总的重点在传播享界上 "。言外之意，和其他几个 " 界 " 相比，享界获得了更多资源。

12 月的第一天，鸿蒙智行第一时间发布了月度销量数据。8.19 万辆，不仅创下了自己的单月交付量历史新高，同时也突破了造车新势力月度交付量的天花板。

虽说这是五个品牌合力的结果，而且不同品牌的表现也存在明显差异，但对于整个华为来说，一句 " 赢麻了 " 一点也不过分。

NO.1 [ 赢麻了的华为 ]

在 10 月份结束时，鸿蒙智行的销量就曾站上过一个新台阶——累计交付量突破百万。用时 43 个月，创下了新势力中百万交付的最快纪录。

快速增长的销量给华为带来了实打实的收益。已经发布的财报显示，今年上半年，整个华为整体营收 4270.39 亿元，同比增长 3.95%；净利润 371.95 亿元，同比下降 32%。与汽车行业相关的终端业务和车 BU（智能汽车解决方案事业部）全都实现了增长。

其中，华为终端实现营收 1310 亿元，相比去年同期增长 5.8%；经营利润为 98 亿元，同比增长 6%。在 2021 年开始卖车时，余承东就曾明确表示，之所以选择这一路线是为了弥补手机销量不足造成的利润下滑问题。如今来看，这一目的已经实现。

至于车 BU，今年上半年的营收则达到了 270 亿元，同比增长 110%；经营利润 13 亿元，不仅首次实现了盈利，而且是华为所有业务中增长最快的板块。尤其是随着 " 启境 "、" 奕境 " 的推出，未来这一业务的增速只可能会更快。

虽然随着 " 境 " 系列的推出，" 境 "、" 界 " 几大品牌之间开始面临更多内卷乃至内耗的质疑，但对于华为来说，这显然是其继续扩大营收的必然选择。毕竟从历史数据来看，尽管最近几年华为的状态在逐渐恢复，但时至今日不管是营收还是利润水平，都还未达到巅峰时期的水平。

按照华为智能汽车解决方案 BU CEO 靳玉志的说法，过去几年，华为仅在乾崑智驾上的累计研发投入就已经超过 500 亿元。巨额的投入背后，也唯有开拓更多合作伙伴才有可能获得收益。

在 " 境 " 系列亮相之后，目前华为与车企的合作模式可以分为四种：

华为主导产品定义、营销与渠道，车企主要承担生产制造角色的 " 鸿蒙智行 " 五 " 界 " 系列；

华为负责品定义与研发，但品牌和渠道仍由车企主导的 " 境 " 系列；

华为主要作为全栈解决方案供应商的阿维塔；以及合作伙伴最多，华为仅提供智能零部件的普通供应商模式。

四种模式之中，前者由华为终端 BG 主导，后三种则主要和车 BU 相关。而华为获得的收入则主要分为两部分：一部分是与零部件相关的收入，一部分则是卖车的分账。

以问界为例，在 2022 年 ~2025 年上半年期间，它付给华为的采购费用（包括零部件采购、开发服务、销售推广服务等）就分别高达58 亿元、72 亿元、420 亿元和 200 亿元。

这无疑是一笔非常可观的收入。在造车新势力普遍亏损的当下，" 不造车 " 的华为赚起钱来似乎更轻松容易。它几乎没有理由不继续复制这种合作模式。但鸿蒙智行的 " 界 " 系列需要华为大量投入，不管是精力上还是渠道规模上，都存在难以解决的限制。对比来看，车 BU 的几种合作模式则具有更强的拓展性。

合理猜测，接下来 " 境 " 系列或许还会有更多车企加入。毕竟对于华为来说，多 " 子 " 真的意味着多 " 福 "。

NO.2 [ 两难的车企 ]

不过回过头来看另一边的车企们，就不是全都那么幸运了。

自从与华为合作的享界、尊界步入正轨以来，从财务数据上来看，北汽蓝谷和江淮的亏损幅度就在持续扩大。即使是已经实现盈利的赛力斯，它的业绩中也存在一个明显悖论——

毛利率高达 30% 左右，不仅位居中国品牌第一，甚至也远超丰田和 BBA；但净利率却只有不到 5%，和吉利、比亚迪等持平。其中最重要的影响因素，就是要支付给华为不菲的销售服务费。在获得华为营销和渠道支持的同时，这是车企们不得不付出的 " 代价 "。

而随着越来越多车企进入华为 " 朋友圈 "，每个品牌能获得的资源和关注度必然会被稀释。想要吃到更多红利，唯有在 " 第一 "、" 首发 " 这种独特性上开 " 卷 "。

一个直接的数据，据统计在鸿蒙智行第一个合作伙伴问界上，使用华为手机的用户占比可以达到 52%，而其他品牌这一数字普遍低于 30%。" 花粉 " 的红利，还是问界吃到得最多。

虽然对于几大品牌的定位，华为也有不同的构想，但落地到车型上能存在多大区隔，似乎并没有那么明显。

此前在享界 S9 推出后，智界 S7 的关注度曾一度被抢夺；在智界 R7 上市后，问界 M7 的潜在用户也曾被分流，销量出现了明显下滑。而随着越来越多新车型的推出，几大品牌之间的内卷也只会更加严重。

从产品规划来看，明年，只有一款轿车的享界也会推出 SUV 和 MPV 车型。而新品牌方面，启境定位的 " 年轻化、科技感 "，以及奕境瞄准的 " 追求高品质的家庭用户 "，都或多或少和五 " 界 " 存在重叠。更不用说当越来越多的传统车企开始使用华为的智能零部件，这种独特性就显得更小了。

事实上关于赛力斯的业绩，网上一直存在两种对立的观点。一方面有人认为问界的车型从设计到生产、营销，几乎完全听命于华为，赛力斯的业绩表面上看来再好，也只是名不副实的代工厂而已。

而另一边也有人拿出一个不能忽略的事实——借助与华为的合作，短短几年赛力斯已经从 2020 年的年销量不到 800 辆，亏损 18 亿元，逆袭成了营收过千亿，净利润近 60 亿的造车新秀。

如果没有与华为的合作，在竞争如此激烈的中国车市，它可能连生存的机会都没有。这也是所有车企在选择是否与华为深度合作时都要面对的选择题。没有对错之分，关键在于自己更在意什么；以及当华为赋能成为越来越多汽车的通用技术之后，身处其中的车企们还能否真正形成属于自身的独特标签。

正如行业普遍认可的那样，在技术趋同的当下，汽车行业的竞争终将归于品牌。绑定华为，绝非一劳永逸的开始。