上个月，小鹏推出品牌首款增程车型——小鹏 X9 超级增程版，CLTC 综合续航 1602 公里，纯电续航 452 公里，不过当时在发布会现场，何小鹏并没有提及这个成绩的具体技术原理，以及超级增程技术背后的另一位功臣—华为。

华为在其中的角色，是为小鹏 X9 超级增程提供全栈高集成高压油冷发电机——华为 DriveONE，可以说，华为的参与，为 " 下一代增程 " 树立了全新的技术标杆。

12 月 2 日，在东莞松山湖，小鹏和华为举行了一场技术沟通会，雷科技及旗下电车通受邀参与了本次沟通会，与华为和小鹏的高管深度讨论了关于超级增程背后的硬核技术。

图源：电车通

不过，整场会议下来，电车通认为与其说是技术沟通会，不如说是一场关于 " 增程技术终极形态 " 的讨论会，它回答了三个问题：小鹏为什么要与华为合作？这个超级增程系统到底强在哪？双方合作给行业带来了哪些影响？

为什么小鹏非要找华为？答案很简单：传统增程系统已经触碰到了物理上限，而这个上限，靠车企单打独斗根本突破不了。

小鹏对于超级增程的目标，随便拎出来一条都足够让工程师秃头：纯电续航要长、充电速度要快、亏电动力不能怂、综合能耗要低、噪音还得控制在 0.5 分贝以内，最关键的是不能侵占座舱空间。

图源：小鹏汽车

小鹏在本次发布会上总结了当前市面上所有增程方案所遇到的三大挑战：

首先是现有方案的补能效率受限，当前主流的增程车，电池普遍在 40-50 度电之间，充电功率撑死也就 100kW 出头。小鹏 X9 要兼容 5C 超充，这意味着电池包起码得支持 500kW 以上的峰值功率。但问题是，发电机得匹配这个高压平台，传统低压发电机根本玩不转。

其次是发电功率跟不上，市面上多数增程器的发电功率在 60kW 左右徘徊，高速巡航都勉强，更别说 150km/h 不亏电这种 " 变态需求 "。发电机功率密度上不去，体积就小不了，侵占座舱空间是必然的。

再者就是NVH 静谧性，增程器噪音振动这事，堪称玄学。它不是单纯加个隔音棉就能解决的，涉及到发动机启停策略、发电机电磁噪声、整机模态匹配。很多品牌能做到 " 不那么吵 "，但要做到 " 无感 "，需要电机控制、发动机控制、整车 NVH 三支队伍一起蹲在现场调参数，调上几个月。

问题在于，市场上根本没有现成的产品能满足这些要求。这不是买不买得到的问题，而是有没有的问题。小鹏要找的，是一个能跟它一起从 0 到 1 定义下一代增程发电机的伙伴。

这时候华为跳出来了。不过，华为与小鹏的合作方式，与传统 Tier 1 供应商合作还不太一样，在发布会上华为与小鹏双方频繁强调 " 共同研发 "。这个词很关键，它意味着华为不是简单地卖产品，而是把自己的核心能力，高压平台、电机控制、热管理、软件算法，全部开放出来，给小鹏做定制开发。

任正非说 " 华为不造车，但要帮车企造好车 "，过去我们理解这指的是 HI 模式、智选车模式。但小鹏 X9 这次合作说明了 " 帮车企造好车 " 这件事，有无限的想象空间：华为可以成为任何车企的军火库，只要你够强、需求够明确，它就能为你量身定做大杀器。

毕竟是技术沟通会，接下来我们来聊点硬核的。

有几个关键数字：1.88kW/kg 功率密度、85kW 的最大发电功率、75kW 的持续发电功率、工况发电效率≥ 92%，燃油发电效率 3.6kWh/L、噪音≤ 0.5dB。

先说说功率密度吧，大白话来讲，功率密度越高，意味着在同等发电功率下，发电机的重量和体积可以更小，这就为车身争取了更多空间，行业平均的功率密度大概 1.2-1.3kW/kg。华为直接干到 1.88kW/kg，提升超过 40%。也就是说同等发电功率下，这台发电机的重量和体积可以缩小近三分之一。

实现路径就更硬核了，华为称其采用了 " 多冲片齿部喷油 / 冷却技术 "，就是把冷却油精准喷到发热最厉害的地方，让电机可以持续高功率运转不烧坏。听起来简单，但实现起来需要极其精密的流道设计、材料科学和控制算法。

华为敢这么玩，是因为它在数据中心液冷、5G 基站散热上积累了一整套方法，现在把这些能力 " 降维 " 用到车规级电机上。

此前新能源汽车的一个弊端，是低速省电，高速费电，为了做到 150km/h 巡航不亏电，发电和驱动之间就必须要有一个巨大的安全冗余，也就是我们俗称的 " 保电能力 "。

在这点上，华为 DriveONE 能提供 75kW 持续发电功率，配合小鹏自研高达 93.5% 的 800V 混合碳化硅同轴电驱，可实现 150km/h 巡航不亏电，开过电车的小伙伴应该知道这个有多逆天。

那么，小鹏 X9 超级增程版又是如何实现 1602km 综合续航的呢？

这是多方能力综合起来的结果，华为 DriveONE 能把发电效率做到≥ 92%，燃油发电效率达 3.6kWh/L，均处于行业领先水平。

而小鹏自研的高压纯电架构，能实现 16.5kWh/100km 的超低电耗，再加上小鹏自研超级增程模式的 2.53L/100km 同级最低油电折算综合油耗，令小鹏 X9 超级增程以 1602km 的综合续航实力，成为了大七座车型中综合续航里程全球最长、亏电油耗最低的选手。

你可以理解为，华为 DriveONE 和小鹏的能源管理策略，运行起来都有极高的效率。

巧的是，高效率能让增程器工作在最佳区间的时间更长，不用为了补电而频繁拉高转速，这又在无心插柳中优化了增程模式的 NVH（静谧性）。

当然，小鹏 X9 超级增程在解决 NVH 上，还用精准主动停缸 + 去旋变控制策略 +ENC 主动降噪等等技术，但由于这些技术原理过于生涩，这里就不增加大家的阅读难度了。直接说结果吧，普通增程器介入时，噪音增加 3-5dB 是常态，优秀的能控制在 1-2dB。小鹏直接做到≤ 0.5dB，这个水平人耳已经无法感知。

这波 1+1 大于 2 的深度合作，确实将增程这项被嘲讽为落后技术的驱动方式，实现了质的飞跃。

相比技术原理，电车通更想讨论的是，小鹏和华为的合作中，最耐人寻味的双方关系。

在过去，这是不可能的。华为有问界、智界、享界，在鸿蒙智行体系里，智能化是华为的护城河。而智能化同样是小鹏的护城河，两家公司虽无正面冲突，但暗地里都在抢 " 智能化 Top" 这个标签。

但现在，他们握手了，为什么？

先讲讲华为的逻辑：华为车 BU 这几个月一直在释放信号：HI 模式要全面开放，任何车企都能来采购。小鹏 X9 与华为的这次合作是迄今为止最深度的一次（此前小鹏 G7 也搭载了华为的 HUD），但它绝不会是最后一次。

鸿蒙智行体系再强，一年也就卖几十万辆，占不到市场 5%。但中国智能电动车年销量已经奔向千万级。与其在小池塘里当小王，不如到大江大河里当游龙。DriveONE 发电机、MDC 智驾平台、鸿蒙座舱，这些都可以变成标准化 " 武器库 "，谁有钱谁来买。

更重要的是，华为需要更多成功案例来证明自己。问界 M7 卖得再好，外界也会说 " 那是华为主导的车 "。但小鹏 X9 不一样，这是小鹏主导、华为赋能的产品，如果能成，就是华为 To B 能力最有力的背书。

小鹏的优势也很明显：智能驾驶、高压平台、电控算法。但它的短板也同样突出：没有发动机技术积累，增程赛道起步晚。

问界有华为背书，零跑靠性价比杀出血路，理想甚至已经等同于增程。小鹏想在增程市场站稳脚跟，靠买 " 公版 " 增程器肯定不行，必须拿出点绝活。但自己研发？钱不够，时间更不够。

这时候选择和华为联合研发，是典型的 " 用空间换时间 " ——放弃自研发电机的执念，采用华为现成的技术，但把整合、调校、能量管理的核心抓在手里。这样既保证了产品竞争力，又没丢掉 " 灵魂 "。

去年广州车展上，电车通曾预判，智能电动车时代的供应链，正在从 " 买卖关系 " 变成 " 共生关系 "。小鹏与华为的合作，就是这个观点的最佳案例。

传统汽车时代，车企定义需求，供应商执行，边界清晰。但现在，智能化、电动化的技术栈太复杂，谁都不可能包打天下。小鹏需要华为的发电机技术，华为需要小鹏的整车集成能力，双方必须打开自己的技术池，深度协同。

这种模式我称之为 " 竞合 2.0"，既是竞争对手，又是合作伙伴，关系随时动态调整。在这个时代，没有永恒的敌人，只有永恒的用户体验。

对消费者来说，这是天大的好事。过去车企天天强调 " 全栈自研 "，结果成本摊不开，技术迭代慢。现在开放合作，资源最优配置，最终买单的用户能用更少的钱，买到更好的产品，要不怎么说等等党永远不亏，再等等，好事还在后头。

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