高端化不是选择题，而是生存题。

作者 |   辰纹

来源 |   洞见新研社

一直走平价路线的爱玛也开始将战略重心投向高端市场了。

先是在去年 12 月推出售价 4999 元的 A7 极速版 -A7Plus，主打高性能和智能化配置。

接着，今年 1 月的 2025 年国际消费电子展（CES2025）上，爱玛一口气发布 8 款新车型和多款升级设计，其中包括轻量级新品 KeyWest、与 Rizoma 合作的 Venice、专为城市移动设计的折叠电动自行车 Manhattan 等车型。

同时，爱玛还公布了电池、电机、安全系统及人机设计等领域的多项技术升级，不断向高端市场试探。

是不是非常眼熟？

爱玛的种种动作与很早之前就将自己定位为 " 更高端的电动车 " 的雅迪的早年路线极为相似，只是，这场看似默契的 " 押注 "，实则是两家企业在行业周期切换、政策倒逼与市场焦虑下的必然选择。

它们的碰撞，不仅是技术与品牌的较量，更是行业未来走向的缩影。

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两个品牌的突围之战

雅迪的高端化战略始于 2016 年，此时行业的销冠是爱玛，雅迪则顶着 " 两轮电动车第一股 " 的头衔在香港上市成功，借助着消费升级的风口，" 雅迪，更高端的电动车 " 这句耳熟能详的 Slogen 也在同期推出。

为了塑造品牌高端的形象，雅迪先是花费上亿，签下当时如日中天的韩国艺人李敏镐做代言；接着又花了 1 个多亿对 5300 多家专卖店进行升级。

在产品上，雅迪推出了一系列 4000 元以上的车型，尤其是 2016 年上市的 Z3，售价高达 8588 元，不光创下了品牌记录，放在整个行业也没有可以对标的产品。

可惜，雅迪的这些招式并没有起到很好的效果，当年雅迪营收虽然微增 3.6%，但销量是下降的，股价表现也很一般。

雅迪超越爱玛成为行业第一的转折来自于 2017 年的价格战，通过特价车型和低价换购等活动，一年时间将单车均价从上一年的 1508 元降低到 1440 元（未带电池价格），这场价格战让雅迪全年卖出了 406 万辆两轮电动车。

攻守易形之后，雅迪找到了竞争取胜的核心密码：先用新技术堆积起来的高端产品来拔高品牌价值；随后在价格战中，将高端产品前期积累起来的溢价空间作为筹码打出，以先锋的姿态杀入市场主流产品的腹地，此时在消费者心中形成反差，用中低端产品的价格可以买到市面上的高端产品。

因而雅迪表面上一直在做品牌向上的营销，其内核依然还是一个卖大众产品的 " 平价品牌 "，凭借着这一招，雅迪一直过得很滋润，可是 2024 年的业绩给雅迪敲了一记警钟。

去年上半年，雅迪电动踏板车及自行车的总销量为 638.26 万辆，相比去年同期的 821.07 万辆少卖了近 200 万辆。雅迪预计其 2024 年度纯利在 12 亿元至 14 亿元之间，较去年同期的 26.4 亿元出现大幅下滑。

爱玛则一直沿用着薄利多销的运营模式，通过密集的线下渠道布点，将产品推向终端消费者，然而这一模式也遇到了天花板，根据爱玛过往财报，2024 年前三季度，爱玛营收约 174.64 亿元，同比微增 0.05%；归母净利润约 15.54 亿元，同比下滑 0.25%。

很显然，不管是雅迪还是爱玛，都必须做出一些改变。

从行业宏观来看，根据 QYResearch 数据，全球高性能电动摩托车市场规模预计 2030 年将达 9.1 亿美元，年复合增长率 9%。与之相对应的是，中国两轮电动车保有量目前已经突破了 4 亿辆，平均每 3 人就拥有 1 辆的渗透率，标志着行业进入到存量竞争阶段。

这也是说，低端价格战难以为继，高端化成为为数不多的利润增长通道。

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两种高端化模式的碰撞

同是进行高端化转型，雅迪和爱玛的打法却各有不同。

雅迪的做法相对 " 硬核 "，选择以技术参数和性能突破来定义产品和品牌的高端。

比如电池技术方面，雅迪自研了石墨烯电池和钠离子电池，前者已经迭代至第四代，电池内部体积利用率提升到 90.4%，拥有 1200 次循环充放电次数，可以做到 200 次充放电无衰减；后者具有良好的耐低温性能和快充性能，20 分钟就能充满电。

此外，雅迪还自研了电机和电控技术。

自研的 TTFAR 电机采用超薄 0.25 毫米的硅铜片，采用加速紫铜线，电机电能转化效果达 92%，并且电机防水性能强悍，可以在水中骑行。

自研的 TTEAR 闪电 2.0 控制器，可精准控制电机运行，实现动力输出的优化和能量回收，提高电动车续航里程。雅迪还有 TTFAR 全域控制器，内置全新智能 BMS 电池管理系统，能够在下坡滑行的时候将动能转化为电能实现边骑边充电。

有了这些底层技术的支撑，雅迪冠能星舰 S80 旗舰版可谓 " 全副武装 "，搭载 3000W 电机、汽车级 ABS 系统，最高时速达 85km/h，对标燃油摩托车；与保时捷联名设计的 VFLY 系列，价格更是上探到 19800 元。

爱玛采用的则是 " 智能生态 " 的策略，聚焦场景化智能体验。

以爱玛最新推出的 A7Plus 为例，这款新车搭载了 AimGO 智驾安全系统，集网络控车、无钥匙控车以及三重定位智能防盗等功能于一体；CES 2025 上发布的折叠电动自行车 Manhattan 瞄准的是城市短途出行痛点，与国际品牌 Rizoma 合作设计 Venice 车型，由外至内，构建的是 " 科技 + 时尚 " 的双重标签。

营销方面，雅迪经过多年的经营，目前拥有 4 万多家门店，依靠这些销售终端，雅迪可以更方便的让用户体验产品，更大范围的传播品牌定位，强调的是线下触达。

爱玛还是沿承了早年邀请周杰伦代言品牌的娱乐营销思维，通过《乘风破浪》等综艺节目来渗透年轻群体。

雅迪和爱玛完全不同的两种策略，实际上折射出两个品牌用户定位的差异：雅迪瞄准 " 性能发烧友 "，爱玛锁定 " 都市时尚族 "。

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并非坦途的高端化之路

市场有高端需求，也存在销售增量，但如何走出差异化的高端路线，行业并没有非常成功的案例，其中的主要原因在于两轮电动车的核心技术（电机、电池、电控）门槛较低，公模车型泛滥。

我们可以看到，雅迪和爱玛创新的焦点主要集中在电池、电机的更新上，缺乏像智能汽车高级别辅助驾驶这类突破性的创新功能，其他像外观设计这类的改进对大部分消费者来说，又形同鸡肋。

两个品牌都很热衷的智能化创新又并不是用户的刚需，艾瑞咨询研究表示，仅有 21% 的两轮电车用户关注过智能化功能。

这就导致双方在智能化、续航等领域的创新多为供应商技术整合，而非自主研发突破，最终的呈现出的结果就是高端化转型变成一味堆料的 " 军备竞赛 "。

而在两轮电动车行业内部，雅迪爱玛的高端竞争暂时还无法与九号、小牛这类一开始就专注高端市场的品牌相比。" 新势力们 " 凭借互联网基因和智能化生态（如 APP 互联、社群运营），已经在高端市场构建起了差异化优势。

据艾瑞咨询《2023 年中国两轮电动车行业白皮书》，7000 元以上的两轮电动车市场中，雅迪的市场份额仅为 4.1%，九号和小牛两家就占据了 95.5% 的市场份额。

雅迪曾在 2021 年推出产品价格大多在 5000 元以上的高端品牌 VFLY（飞越），市场表现不尽人意，雅迪至今都未公布该品牌的具体销量，甚至有媒体报道称 VFLY 基本退出了北京市场。

此外，将在 9 月 1 日正式实施的新版《电动自行车安全技术规范》也为雅迪和爱玛的高端化转型增加了一些不确定因素。

" 新规 " 最重要的一项更新是两轮电动车必须增加动态安全监测功能，实时监测车辆的行驶状态，一旦出现异常，如蓄电池的电压、电流、温度超出正常范围，便会及时向消费者发出警报，以便消费者及时采取措施，消除潜在的事故隐患。

对于两轮电动车品牌来说，生产成本增加倒是小事，如何在新规执行之前，清理完旧标准生产车辆库存才是当务之急。

根据雅迪财报，截至去年年中，雅迪存货为 16.53 亿元，远高于 2023 年同期和 2022 年同期。即使对比年度存货数据，也超过了最高峰 2022 年末的 15 亿元。

据介绍，鉴于电动自行车企业在开展产品设计、生产以及完成检测和认证等环节需要一定的时间周期，新标准为此设置了 8 个月的生产过渡期。

同时，为了消化符合旧标准的电动自行车库存，还额外给予了 2025 年 8 月 31 日及之前按旧标准生产的车辆 3 个月的销售过渡期。这也是说，在 2025 年底之前，企业必须尽快将按旧标准生产的车辆销售完毕，否则恐怕将面临无法销售的局面。

一边是要努力提高高端产品的销售，一边是尽快消化低端产品的库存，如何处理这两者之间的平衡，对于雅迪和爱玛都是一个不小的考验。

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结语

爱玛与雅迪的这场高端化 " 撞车 "，既是行业升级的必然阵痛，也是中国制造业从规模扩张向价值攀升的缩影，这场碰撞暴露了行业的集体焦虑，也预示着价值重构的可能。

短期看，消费惯性、技术壁垒与成本压力仍将制约高端化进程；长期而言，谁能将产品从 " 出行工具 " 进化为 " 生活方式载体 "，谁就能在存量市场中开辟新增量。

这场战役没有速胜者，唯有持续创新者方能终局致胜。

但无论胜负，这场竞争都将推动电动两轮车行业摆脱低端泥潭，走向以创新驱动的高质量发展轨道。正如一位分析师所言：" 高端化不是选择题，而是生存题。"