" 动力电池成本占总成本的 40%、50%、60%，并不断增加，那我现在不是给宁德时代打工吗？" 两年多前，广汽集团董事长曾庆洪在 2022 年世界动力电池大会上的 " 抱怨 " 还历历在目，没想到这一预言在 2024 年底变成了更鲜活的事实。

就在 2024 年第三季度，广汽集团罕见地录得了近 14 亿元的亏损；与此同时，新能源车占比进一步上升，这就意味着要购买宁德时代的电池越多。

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整车厂：产销创出新高，但利润率从 7.8% 降至 3.3%

广汽还不算惨的，毕竟整个 2024 年还实现盈利，更多的主机厂更是陷入 " 增产不增收 " 的局面，甚至出现了极越这样 " 原地解散 " 案例。

一方面是新能源渗透率超过 50%，产销规模创出新高。另一方面，在疯狂内卷的情况下，各大整车厂到了举步维艰的地步。

根据中汽协的统计，2024 年汽车总销量超过 3100 万辆，创下了新高。不仅如此，新能源汽车产销接近 1300 万辆。

但行业并没有实现 " 增产又增收 " 的局面。乘联会秘书长崔东树日前忧心忡忡地指出，2024 年 1-11 月的汽车行业收入 94561 亿元，同比增长 3%；利润 4132 亿元，同比降 7.3%；汽车行业利润率 4.4%，相对于下游工业企业利润率 6.1% 的平均水平，汽车行业仍偏低。其中 11 月的汽车行业利润为 374 亿元，同比降 35%，汽车行业利润率为 3.3%。

把时间拉长一些，汽车行业的利润率是逐年下降，这一数字在 2020 年为 6.2%，短短几年间就跌去了近 5 成；而在 2017 年，这一数字更是高达 7.8%。

2024 年前三季度，国内上市车企中，只有比亚迪、吉利、长城、赛力斯 4 家的净利润为正且同比增长；而电池用量占比最高的纯电动车则没有一家实现盈利，尤其是蔚来、小鹏等知名车企还处于巨额亏损中。

经销商的情况更不容乐观。中国汽车流通协会数据显示，2024 年上半年经销商亏损的比例达到 50.8%，盈利的比例仅为 35.4%，亏损面较上年明显扩大。有业内人士预测，未来 3 年，将有 1/3 的 4S 店继续倒闭。

一般而言，整车厂要实现盈利，毛利率要在 20% 以上，目前也就比亚迪、长城等少数企业能达到。

由于新能源车的爆发式增长，对动力电池的需求也水涨船高，尽管电池占整车成本有所下降，但仍然占据 30% 左右，为整车的最大 " 刚需 "。

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宁德时代：份额提升，毛利率升至 31%

另一方面，宁德时代却混得风生水起。根据动力电池联盟的数据，2024 年 1-9 月，宁德时代占国内动力电池装车量市场份额 45.9%，同比提升了 3.1 个百分点。

在三元锂电池领域，宁德时代在国内市场份额约为 7 成，几乎处于垄断的地位。

也就是说，宁德时代在国内的份额接近一半，除了给比亚迪自用的弗迪电池外，宁德时代几乎处于独孤求败的境地，因而享有 " 宁王 " 之称。

由于在国内几乎处于垄断的地位，宁德时代具有定价权，获取利润轻而易举。

根据宁德时代发布的 2024 年三季报，第三季度宁德时代营业收入为 922.78 亿元，同比减少 12.48%；但净利润则为 131.36 亿元，同比增长 25.97%，超过市场预期，净利润率达到 14.24%。

更让人吃惊的是，宁德时代第三季度毛利率达 31%，宁德时代 CFO 郑舒解释称，一是三季度主要材料包括碳酸锂的价格进一步下探，销售价格进一步往下走，技术层面因素毛利率水平更高一些。

按照三个季度 360 亿元的净利润，宁德时代平均日赚超 1.3 亿元。在强劲盈利的推动下，宁德时代的市值重上万亿大关，也超了 " 迪王 " 之称的比亚迪。

宁德时代 2024 年第三季度毛利率上升得很快。

第三方的证券分析师看完财报后也惊叹：" 今年它的毛利率增长太快了，去年同期才多少？（22.4%）说明它没有给下游让利，也就是车企在亏啊。车企为什么自研电池？就是你的毛利率太高了。"

" 宁王拿走了行业大半的利润，而行业那么艰难，确实有点过分。" 一位与宁德时代有合作关系的车企高层对 DearAuto 称。

从前三季度的总数据来看，宁德时代实现营业总收入 2590.4 亿元，同比下降 12.09%。但是，净利润为 360.01 亿元，同比增长 15.59%。另外，扣非净利润达到 321.7 亿元，同比增长 19.26%。

此外，宁德时代在前三季度的销售费用和管理费用分别为 109.27 亿元、67.74 亿元，分别同比增长 6.90% 和减少 2.07%，开源节流，都做到了。

考虑到第四季度是一年中的产销旺季，宁德时代的毛利率还有可能进一步上升。

在全球汽车零部件前 10 强中，宁德时代是利润率唯一超过两位数的巨头，这还是 2023 年的数据。

宁德时代的盈利能力放到全球也是独树一帜，其 2023 年的利润率也已经远超国际同行水平，达到了两位数，2024 年又进一步增长。

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不忍宁德时代盘剥？主机厂纷纷自研电池

正因为动力电池成本居高不下，不少车企纷纷下场造电池，希望能将宁德时代的价格打下来。

据不完全统计，超过 10 家中国汽车制造商已经着手自主研发电池技术。除了零跑和岚图等少数车企在自主研发的同时也会外采电芯外，比亚迪、广汽、吉利、长城等大多数车企都选择了全产业链的自主研发策略。

不久前，吉利汽车最新发布其高性能电池——吉利神盾短刀电池，采用 CTB 构型和多重防护设计，包括 " 三明治 " 结构底护板，有效提升电池包的安全等级，通过了包括 8 针同刺和真弹枪击贯穿试验在内的多项严苛测试；电池设计有 3500 圈循环寿命，可支持车辆行驶超过 100 万公里，能量密度则高达 192Wh/kg，提供了更长的续航能力。

就在 10 月 18 日，奇瑞在 2024 全球创新大会上发布了自研的 " 鲲鹏电池 "，并且还宣布 2026 年固态电池上车、2027 年批量上市。虽然企业不会完全用自己的电池，但是蛋糕变小了。

" 动力电池下一个风口就是整车企业造电池，整车企业如果不造电池必然不可能成为世界级的整车企业，因为电池的利润高，电池占整车的成本高。" 崔东树表示。受原材料涨价等因素影响，动力电池在价格、供应链等方面的波动成为影响新能源汽车市场的重要因素。

当然，商业化应用同样面临一系列挑战。安全性仍是动力电池行业最重大的隐患。为了应对这一问题，企业需要在材料、设计和监控系统等方面构建一个全面的安全体系。一家车企想要在这样的竞争态势中获得持续、长期性的发展，也需要不断研发布局新的技术。

( 本文仅为作者个人观点，不代表 DearAuto 立场。 )

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广东格林律师事务所李国勇律师