又一豪华品牌被曝退出中国。

广州车展一片热闹之际，曾连续缺席的英菲尼迪被曝将停止国产。

这已经不是英菲尼迪第一次被曝退出中国了，然而这一次，爆料更加全面，指出了背后上上下下的人事变动。

当年入华后车型卖出天价，如今月销百辆经销网络崩塌。

刚刚过完 35 岁生日的英菲尼迪，转眼就面临着一场 " 中年危机 "。

据 DoNews 援引东风日产内部人士消息，英菲尼迪将退出中国，此后再想购车，只能走进口了。

东风日产内部对此已开启人事重组，原英菲尼迪中方负责人已调任启辰事业部，相关员工正在考虑内部转岗或离职跳槽。

此外，有博主凌晨爆料，也透露了英菲尼迪员工正在求职的消息。

截至目前，暂未看到英菲尼迪对网曝消息的回应。

考虑到英菲尼迪今年的销量情况，退出中国并不让人意外。

根据最新数据，英菲尼迪 10 月国内销量仅为 255 辆，而 2024 年 1-10 月累计也只卖出 1919 辆，相比去年严重下滑。

2023 年的销量也比较一般，全年销量仅为 5824 辆，英菲尼迪甚至没有参加当年的广州车展。

声量和销量的连年溃退，在今年年初引发经销商大面积退网，随后就有报道将英菲尼迪列为 "2024 年最危险的品牌 " 之一，指出英菲尼迪可能会在 2024 年退场。

如今一语成谶。

这一年，恰好是英菲尼迪成立 35 周年。

英菲尼迪（Infiniti）成立于 1989 年，是日系三强中最晚成立的豪华品牌。

1999 年，英菲尼迪与雷诺达成合作，开始加速出海，扩大品牌影响力。

在 2004 年以英文直译 " 无限 " 为名，向国内进口引入了英菲尼迪 FX，在当时卖出超 80 万元的天价，凭借这款轿跑 SUV 打开局面，给国内许多车主留下了深刻印象。

2007 年，英菲尼迪正式进入中国市场，打算注册品牌名。原本打算延用英文直译名称 " 无限 "，结果发现已被人抢注，就改叫了音译名 " 英菲尼迪 "。

那时的英菲尼迪主打大排量，以发动机性能为车辆卖点，但很不巧的是，2008 年国内上调了排量税税率，英菲尼迪的车辆价格随之水涨船高，销量增长进入瓶颈。

但英菲尼迪坚持看好中国市场。

甚至在 2012 年将全球总部搬到中国香港，成为全球第一家将总部设在中国的豪华品牌。

这还不够。

2013 年，英菲尼迪赞助了当时的热门综艺《爸爸去哪儿》，成为节目的指定座驾，知名度大涨。

2014 年，英菲尼迪又联合东风成立了合资品牌东风英菲尼迪，与东风日产平起平坐。

这期间英菲尼迪在国内销量不断走高，直至 2017 年走上巅峰。

那一年，英菲尼迪的销量达到了 48408 辆，当然这个数字算不上高，平均月销也不过 4000 辆。

此后英菲尼迪销量逐渐走跌，英菲尼迪也开启在华逐步 " 撤退 "。

先是在 2020 年将全球总部从中国搬回了日本，而后又在 2022 年宣布，将东风英菲尼迪降级为东风日产旗下的事业部。

也是在这一年，英菲尼迪开始不参加广州车展。

连续两年缺席后，再度登陆广州车展的英菲尼迪，年销已不及当年月销，月销已跌至三位数。

英菲尼迪的败退，有自身的特殊原因，也有合资品牌的共性问题。

首先，英菲尼迪不仅是在中国卖不动了，此前已陆续退出了欧洲、澳大利亚和韩国等市场，在美国销量也一般。

这和其燃油车技术储备有关，举两个例子。

比如其此前的主力产品 Q50L，是和奔驰合作的产品，被称为 " 换壳奔驰 C 级 "。后来因为付不起技术合作费用，日产于 2017 年与奔驰分手，但自己又没有能力革新产品，导致 Q50L 常年无法换代。

再比如 QX60，现价 37.88-51.88 万元，曾又车主购买后因为短期内多次异响和变速箱故障等等问题，被央视 "315 晚会 " 点名批评。

然后，是合资品牌在中国溃退背后的共同原因：

新能源冲击。

新能源革命浩浩荡荡，尽管英菲尼迪早有察觉，曾在 2018 年就宣称要在 2021 年转型为电动品牌，但显然计划根本没有落实。

其后来又在 2021 年表示将在 2030 年实现电动化，

一拖再拖，可惜新能源革命轰轰烈烈，市场如战场，从来不等人。

正如一位博主感慨，BBA 都走跌，更何况是你英菲尼迪。

2024 年，合资品牌的式微，已经向豪华品牌传导，连 BBA 等一线豪华品牌都在 " 以价保量 "，宝马曾试图挣扎，主动退出价格战，很快又在销量面前低下了高贵的头颅。

然而与销量下滑相比，如今还有更严重的问题：

经销商退网。

经销商们开始从传统豪门撤退，转而向新能源新贵靠拢。

比如运营 419 家经销门店的中升控股，近日就发布公告，已与赛力斯签订协议，将分销赛力斯的新能源汽车。

此后 2 天中升控股市值大涨 50%，有传闻称其拿下智选车授权达 50 家。

问界也已开始瞄向 BBA 的经销商闲置资源，特制了改建计划，可在 1-2 个月内迅速完成门店转换。

这更加体现了合资的积重难返。

销量就像树上的叶子，起起落落，落了还能再长。经销商网络一旦崩溃，才真正动摇了大树的根基。

英菲尼迪今年年初就经历了经销商大面积退网，2018 年，英菲尼迪在中国还有 131 家门店，而到今年年初，英菲尼迪经销商数量已减至 58 家，随后被传将退出中国。

此时距离英菲尼迪 " 承诺将坚定不移深耕中国市场 "，还不到两个月。

当时英菲尼迪很快回应表示：

经销商退网是市场的自然现象。

讴歌之后，英菲尼迪也岌岌可危。

再算上之前的铃木和三菱，汽车工业百年大变革之际，日系在华销量节节败退，乃至退出中国，也是自然现象。

你说呢？

喊话要 " 继续深耕中国市场 " 半个月后，捷尼赛思缺席今年广州车展。

又是二线豪华品牌，又是缺席广州车展，又是要 " 深耕中国市场 "。

好熟悉的台词，好熟悉的戏码。

本文来自微信公众号 " 智能车参考 "，作者：一凡，36 氪经授权发布。