本文系基于公开资料撰写，仅作为信息交流之用，不构成任何投资建议

无人驾驶是今年最火热的科技主线，但对于其能否落地不少人心里仍然打鼓。我们判断，商用领域将领先乘用车领域，提前进入规模商业化阶段。

为了了解真实的产业进展，我们赶在双十一物流高峰，前往浙江杭州某已经开始采用无人车的快递网点，对物流无人车使用效果进行实地走访调研。

我们探访的这家网点，在全国范围内单一网点拥有无人车数量规模最大，无人车数量达到 30 台。在现场我们看到，相较于往年双十一，该网点今年虽然业务量更大了，但却有条不紊，配送效率肉眼可见有了明显的提高，最大的功臣无疑就是今年的新面孔——无人车。

图：快递网点的菜鸟无人车在去往驿站途中

而快递共配中心负责人向我们透露的数字，更加准确地描述了无人车给网点带来的具体效率提升幅度：

以往为了应对双十一高峰，都需要增加大约 100 个临时工。今年使用无人车，只招聘 20 个临时工，高峰期可以节约 80% 的人力成本。

而且无人车的效率也非常高，每台无人车装载容量为 5 立方米，单趟至少可以拉 500 票，一天最多可以往返网点和驿站 7-8 趟，整体效率能提升 2-3 倍。

面对实打实的效能提升，负责人表示对无人车的使用很有信心，未来还会继续增配。这次调研也让我们坚定了此前的判断，物流无人车的大规模商用，正在快速展开。

01

物流无人车商业模型成立

物流无人车能够开始大规模商用，主要得益于末端配送的无人化，在技术、路权都已经走向成熟，再加上财务角度也完全进入了回报期。

1、技术、路权的条件均已成熟

在物流无人车的技术进展方面，各企业已经实现了 L4 级别的自动驾驶。‌根据定义，L4 级别自动驾驶即高度自动驾驶‌，指在特定环境和条件下，车辆能够完全自主地完成驾驶任务并监控驾驶环境，无需人类驾驶员的干预。

L4 级别的自动驾驶汽车主要依赖‌高精度地图和传感器技术来实现。当前底层技术，包括从感知、分析决策、控制执行以及云端算法，经过多年的积累，成熟度已经非常高了。另外，物流无人车体积小且低速行驶，因此安全性更高。

在技术进步和安全冗余的保障下，L4 级别的无人车，已经完全能够满足无人化配送要求，我们探访的杭州网点无人车大获成功，便是有力例证。

当然不少人，还会担忧的路权问题。对于无人车这种新质生产力，我们看到政策正在积极引导支持，比如：

2023 年 11 月 17 日，工信部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部等四部门联合印发通知，部署开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作。

截止目前，已经有超过 10 个省份、超过 30 个城市开放路权。以我们这次去的杭州为例，在今年 5 月 1 日正式实施《杭州市智能网联车辆测试与应用促进条例》，成为全国首个为低速无人车立法的城市。

在今年 6 月份，交通运输部等 13 部门印发的《交通运输大规模设备更新行动方案》提到：鼓励企业在符合要求地区大规模使用新能源无人配送车，提升邮件快件中转效率。

此前，掣肘无人车的技术和路权问题，都已经逐步得到解决。而且，随着 AI 等最新技术进入到自动驾驶，将推动技术的非线性进步；与此同时，越来越多的城市开放路权，无人车的使用也将从单点转向全面铺开。

2、现在已经能算过来账，未来投入产出比会更高

对于终端经营者来说，在网点大量使用无人车的道理非常简单，一句话就可以概括：效率大大幅提升，成本大幅下降。

物流中最后 1-5 公里的末端配送虽然链条最短，但却最复杂。仅末端配送成本，就占整个物流成本的 30% 左右，而且随着单量提升，招工越来越贵、越来越难，末端配送已经成为物流行业的最大痛点。无人车的成熟，可以说是一场行业的及时雨。

可以做一个简单的对比：根据《2023 中国蓝领群体就业研究报告》，一名快递员的平均年薪在 7 万元左右，而一台无人车 5 年的使用成本在 15 万元左右，折算为 " 年薪 " 仅 3 万元。所以我们在杭州的网点已经看到，当下使用无人车，就已经具备了经济性。

以上算的还只是静态的账，如果动态来看，未来无人车将更具性价，大规模使用的紧迫性也只会越来越强。

首先是蓝领的用工成本在持续攀升，过去 5 年，全国蓝领工资累计上涨了 20%，每年上涨 4% 左右。而硬币的另一面，无人车却会随着产业链更加完善，以及规模化量产和使用，成本将越来越低，按照国内的工业化水平，每年降本 5% 并不是什么难事。

这也就意味着，无人车将在当前成本优势基础上，每年再增加近 10% 的优势。

虽然工资在上涨，快递员依然都是过去几年最难招的工种之一，这主要是由于，快递员的数量增速只有单量增速的一半左右。在这个背景下，人的工效已经开发到了极限，快递行业是加班的重灾区，每日工作 10-12 个小时是常态。

更为致命的是，快递单量季节性波动很大，尤其是在双十一这种高峰期，供不应求的矛盾只会更加突出，不仅快递员忙到昏天暗地，消费者在双十一收快递要比平常慢得多，用户体验大打折扣。

人员成本水涨船高，同时快递单量有增无减，未来除了 " 机器替人 "，行业别无他法。无人车应运而生，不仅会节约司机的成本，也允许在全天候更小批次的集结运输，大大缩短货品周转周期。在降本的同时，大大提效。

图：无人车可提供 7*24h 长期稳定运力，进一步降低派送成本

02

面向未来广阔空间，菜鸟领先一个身位

不仅仅适用于快递这种无接触无人配送环节，无人车的应用场景还可以有 " 智慧校园 "、" 智慧园区 "、" 智慧景区 "、" 智慧厂区 " 等等，这个行业的空间估算至少在 5000 亿元以上。

面对广阔的应用场景中，各大巨头也都在争相布局。但无人车作为高技术、复杂场景的产品，我们更为看好具有体系和产品优势的菜鸟。

1、体系优势加持

无人车需要打通硬件、数据、软件、算法等，最终通过解决方案赋能客户，完全是综合实力的比拼。而自 2013 年成立以来，菜鸟一直致力于以技术创新来赋能整个物流价值链，提供贴近客户需求的解决方案。

对于无人车，菜鸟就坚持核心技术全栈自研，技术软硬件一体化，把控自动驾驶核心技术，达到行业领先水平。比如菜鸟最新的无人车 GT，核心零部件达到车规级，全车通过 60 多项安装监测及 100 多项功能性测试。

另一方面，阿里作为国内大数据技术最领先的公司，毫无疑问可以给菜鸟提供技术、数据安全等多重保障，成为菜鸟的 " 最强大脑 "。

兼具电商与科技基因的菜鸟，已经成为 4PL 智慧物流企业，与第三方物流（3PL）相比，第四方物流（4PL）在 3PL 的基础上对管理和技术等物流资源进一步整合，更懂客户的需求，无疑将领跑无人车竞赛。

2、持续打磨产品

菜鸟投入无人车的研发已经达 8 年之久，在行业内积累了丰富的实战经验。

早在 2016 年，菜鸟便开启了快递无人车研发和应用的探索，通过组建领先的自动驾驶团队，提供了封闭物流园区、半封闭校园和末端公开道路等不同场景的无人配送解决方案。截至 2024 年，菜鸟无人车在公开道路已累计行驶超 500 万公里里程，配送包裹超过 4000 万件。

今年，菜鸟推出 L4 级公开道路无人车菜鸟无人车 GT，已经大规模应用于物流网点与快递驿站之间的末端配送场景，并受到客户的广泛好评，成为 " 更便宜、更好用、更安全 " 的标杆产品，我们总结 GT 成功的原因：

1. 产品：

产品定义来自于物流行业刚需，5m ³ 的快递小车精准聚焦末端配送场景，有效环节招工难、用工贵、运力不足等问题；

2. 安全与服务：

菜鸟就坚持核心技术全栈自研，核心零部件达到车规级，全车通过 60 多项安装监测及 100 多项功能性测试。

另一方面，作为技术型企业，菜鸟和背后的阿里无疑能够给无人车提供技术、数据安全等多重保障；

3. 经验丰富：

自 2016 年起，菜鸟就开始了对自动驾驶和无人配送领域的探索，先后在封闭、半公开、公开道路开展无人配送实践，是国内该领域实战经验最丰富的企业之一。

背靠体系优势、持续打磨产品的菜鸟，能够提供无人车全链路的解决方案，刚好契合了末端配送的核心痛点，受到热捧也就不足为怪了。

图：菜鸟 2024 年发布的最新 L4 级别无人车 GT

单一网点的无人车队的成功商业化，预示着物流无人化已成燎原之势，将从单网点走向多网点，从试点城市走向全国。作为物流新刚需的无人车，征程才刚刚开始。

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