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" 馈电 " 这个词本质上和 " 供电 " 是一个意思，表示的就是 " 给电器输送电力 " 这样一个动作。

在混动车上，插混车车主们最不想遇到的，估计就是 EV 里程行驶显示为 0 ，发动机仍需要全程工作的情况，这时车辆便处于 " 馈电 " 状态，车主需要时不时关注油表。

当然，混动车 " 馈电 " 并不是指电池电量完全耗尽的状态，而是指电池电量低于某个预设阈值，系统认为需要给电池充电，发动机强制启动对电池进行充电的一种工况。这个预设阈值因车型和品牌而异，但一般来说，当电池电量剩余 20% 至 30% 时，车辆就可能进入 " 馈电 " 状态。

车辆 " 馈电 " 状态，我们需要焦虑么？车辆的发动机和电动机是如何协同工作的？长期处于 " 馈电 " 工况，对车辆会有哪些影响？

首先，在 " 馈电 " 状态下，车辆的动力就源自发动机和电动机的协同工作。当电池电量不足以维持车辆正常运行时，发动机会启动运行，做功将动力传递给发电机，使其转动并产生电能。这些电能会输送到电池中进行储存。同时，电池也会将储存的电能供给电动机使用，驱动车辆前行。

可以看出，" 馈电 " 状态下，发动机不仅要为车辆提供动力，还要为电池充电，相较于有电的行驶状态，这种运行机制相对会增加油耗。而且，馈电状态下，电池电压低，会影响充电效率，降低充电速度。不仅如此，馈电行驶还会影响车辆性能，降低乘驾体验感……可以看出，若想持续输出优秀的驾驶体验感，就离不开一套给力的混动系统。

馈电工况十分考验车企对于混动系统的研发能力。在研发混动系统时，车企要充分考虑馈电状态下的应对策略，不仅要平衡油耗与电池组的电量管理，还要确保动力性能，同时，还要兼顾驾驶体验感。广汽本田混动车型所搭载的第四代 i-MMD 双电机插混系统，由一台全新开发的 2.0L 直喷式阿特金森发动机、两挡直连双电机全新 E-CVT、PCU 动力控制单元、IPU 智能动力单元等组成，作为车辆的主要动力来源，双电机两挡 E-CVT，最大功率 135kW，最大扭矩 335N · m，确保了车辆在各种驾驶场景下，都能保持动力充沛，无论是在城市通勤还是高速巡航，都能提供持续而强劲的动力支持，有电没电，都一样快省稳。

值得一提的是，第四代 i-MMD 双电机插混系统有一个智能的控制策略，就是让车辆大多数工况下采用电机驱动，尽管处于馈电状态，由于电机功率大，扭矩大，开起来感觉还是平顺静谧，同时由于电池有保电策略，电池电量 " 告急 " 时，高热效率的发动机运作可持续不断地给电池充电，发动机发电量可以大于日常行驶所需的电量，所以就算馈电，油耗也不会很高，像雅阁 e:PHEV 馈电状态下百公里油耗只有 4L/100km（NEDC 标准），作为一个中大型 SUV，皓影 e:PHEV 馈电状态下百公里油耗 4.8 L/100km（NEDC 标准），与动不动就上 6L 的同级别燃油车相比，还是很给力的。

值得一提的是，同样搭载了第四代 i-MMD 的双电机混动系统的型格 e:HEV，具有一项独有的混动节能科技——预测式节能辅助系统，通过寻航系统和动力总成协同控制，进行预测路况并智能调整驾驶模式，比如，下坡行驶时，系统能主动回收电池能量，提前使用电池 / 电机储能，回收更多能量，提升实际燃油效率。另外，在塞车或等灯起步时，第四代 i-MMD 混动系统可以自动切换到纯电模式，避免不必要的燃油消耗；刹车过程中，系统还能关停动力，并为电池充电……这些智能化的节能技术匹配，既保证广汽本田混动车型的驾驶流畅性，又实现节能，使驾驶乐趣与环保节能完美融合。

可以看出，现在的混动车型对馈电状态已经做了充足的准备，我们是没有必要为 " 馈电 " 而焦虑的，广汽本田的插电混动车型，馈电工况下，至少也相当于一辆油电混动车，" 馈电 " 状态下的油耗和动力操控发挥稳定性能，真正做到 " 有电没电，快省稳不变 "。

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