9 月 10 日，远在德国狼堡的大众集团总部宣布终止 1994 年起实施的就业保障协议，为关闭当地的一家汽车厂和零部件厂铺路，这是 30 多年来首次。

在中国，大众汽车变速箱工厂于 2022 年宣布，一年后关停。截至目前，已有 300 人签约离职。

德国汽车零部件巨头采埃孚 7 月宣布，预计将在 2028 年底前，裁员 1.1 万 -1.4 万人，就连电驱传动事业部也是重点调整对象。

另一日本变速箱巨头爱信即使加强电动化转型，也未能力挽狂澜，今年二季度净利润同比下滑 66.6%，为 136 亿日元（约 1 亿美元）。

入行数十年、见证了车市高速增长的人们纷纷感慨，世道变了。但与此同时，宁德时代、华域汽车、威孚高科等数十家中国汽车零部件供应商，在激烈的市场竞争中，实现了利润攀升。

在裁员与扩张，关停与增产的更替中，这些中国汽车市场高速增长盛宴的享用者们完成了一次微妙的更替。而随着汽车电动化和智能化的加强，外资打破 " 铁饭碗 " 只是开始。

外资暴利终结

年轻的朋友们肯定想不到当年买一辆车有多贵，多难。

2000 年左右时，广汽本田第五代雅阁卖 39.5 万，2008 年时，广汽丰田的汉兰达卖 30 几万，甚至就在几年前，丰田埃尔法要加价超 30 万元。

以当年中国孱弱的汽车工业能力，和十几亿人的市场，即使当时人均可支配收入只有 1 万元 / 年，外资车企（合资车企）们仍然给出了远超海外的定价。

2014 年，国家发改委反垄断调查小组突击查访奔驰上海办事处，约谈了多名高管，强行检查了多台电脑。随后包括捷豹、路虎、日产、本田、丰田等车企纷纷承认价格垄断违法，全面下调价格。

中国反垄断调查组还发现，从 2000 年到 2010 年，日立、电装、爱三、三菱电机、三叶、矢崎、古河、住友等八家日本汽车零部件企业达成价格协议，涉及中国市场并获得订单的产品包括起动机、交流发电机、节气阀体、线束等 13 种，零部件用于。本田、丰田、日产、铃木、福特等品牌的 20 多种车型，中国开出了 12.4 亿元的罚款。

爱信、采埃孚、格拉克特这些国际巨头，通过其技术和品牌影响力，长期占据市场主导地位，攫取了高额利润，而且外资车企还和这些零部件企业有千丝万缕的联系，用发动机、变速箱这些核心技术来纵向影响产业链利润分配，让产业链利润向上游转移。

而随着自主品牌的崛起也未能改变外资暴利的现状。

2019 年，中国从国外进口了 621 万台自动变速箱，到 2021 年，中国乘用车进口自动变速箱达 7.05 亿元，同比增长了 9.01%。国内还有爱信与广汽、吉利、三菱等多家车企的合资公司。

在爱信变速箱最风光的时候，一台变速箱卖到一万多，还是限量供应，此外，车企还需要缴纳一千万每款车的变速箱匹配费用，2016 年，广汽传祺 GS8 原本有望冲击月销万辆，结果因变速箱供应问题，销量一直在 7000 辆 / 月徘徊。

中国供应链崛起

强势外资零部件的松动只是最近几年的事情。

自主品牌起步后，中方也曾试图自研变速箱和发动机，长城 7DCT、江淮 6DCT、长安 DCT、吉利 7 速 DCT、山东盛瑞和万里扬变速箱等都是这一时期的产物，但变速箱的核心零部件如液力变矩器、钢带仍靠进口，且多集中在中低端。

事情到新能源时代有了转机。

插混车型，奇瑞、吉利、长城的 DHT 混动所用的换挡机构也和燃油车变速箱有较大区别，而比亚迪的 DM-i 和纯电动车则完全不需要。

除了变速箱之外，智能化和电动化的趋势不但对变速箱市场造成了重大影响，也成就了一大批做汽车、摄像头、智能化解决方案的企业。

Wind 数据显示，截至 8 月 28 日，A 股 243 家汽车零部件上市公司当中，已有 191 家公司披露了上半年业绩情况，其中有七成以上企业的营收和归母净利同比增长，归母净利最高甚至同比上涨近 15 倍。

此次统计内企业中，赚得最多的很显然是宁德时代，且其是在减收的情况下实现了净利的上涨。具体来看，上半年其实现营收 1667.67 亿元，同比下降 11.88%，归母净利润 228.65 亿元，同比增长 10.37%。华域汽车也位居前列，上半年实现营收 772.92 亿元，归母净利润 28.63 亿元，较去年同期均小幅上涨。

在传统的汽车零部件供应链之外，充电桩、连接器、芯片、摄像头、激光雷达、智能化和轻量化解决方案企业迅速崛起，欣旺达、国轩高科、均胜电子、德赛西威等厂商的良好表现也是极佳论据。

外资，跟还是不跟？

中国新能源产业链的快速发展为国产变速箱企业提供了广阔的发展空间，同时也对外资企业提出了严峻挑战。外资企业是倾尽全力 " 追赶 " 中国？还是坚守自己的 " 优势 " 燃油车市场？

美国银行证券在年度《汽车战争》报告中建议，在中国本土汽车制造商的竞争日益激烈下，特律三巨头——福特、通用汽车和 Stellantis ——应该考虑退出中国市场。

爱信等传统变速箱巨头开始积极布局电动化产品，开发了多款电动驱动单元（eAxle），并计划在未来几年内扩大生产规模。然而，与宁德时代的迅猛发展相比，爱信的转型步伐仍显缓慢。

相比之下，采埃孚的电动化进程则显得更为激进，但因在电动车领域过度投资，电动车需求在欧洲放缓，背上了沉重的财务负担，又不得不宣布大规模裁员和架构调整。预计到 2028 年底前，将在德国裁减 1.1 万至 1.4 万名员工，占其德国员工总数的近四分之一。

但也有自信如韩系车。就曾大放厥词，合资车企的技术积累、人才积累，全球化经验包括全球化盈利，远远大于本土车企。

写在最后

看到外资裁员降薪，有自媒体感慨 " 时代转型中的每一粒尘埃，落到个人头上都是一座巨山。" 而在刚过去的 8 月，新能源和中国品牌份额分别再超 50%、60%。

不必为外资变速箱企业的困境感到悲伤或心急，旧的格局已经发生变化，新的产业格局正在诞生。所有企业来说，唯有积极适应市场变化，才能在激烈的市场竞争中生存。

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