纵置、大排量、六缸、后驱……当马自达全新高端燃油序列在海外市场开始部署，另一方面，在电动化战略的推动下，长安马自达带来了基于长安 EPA 混动平台打造的全新车型—马自达 EZ-6。当电气化来临，相信作为马粉更关心的，那便是 EZ-6" 还够不够马自达 "，一起来看看吧！

作为基于 EPA 混动平台打造的车型，EZ-6 同时提供电动版与增程版车型，二者在外观上最大的不同来自格栅设计，前者采用封闭式设计，后者则采用开放式设计，本次实拍的车型为增程版。此外，EZ-6 共提供 8 款颜色，其中提供两款全新的车漆色——流光金与朗月灰，而实拍车采用经典的魂动红车漆。

// 外观：「魂动」再次进化

对于马自达而言，魂动设计已然成为其在转子发动机之后的又一灵魂。在电气化时代，EZ-6 之上这套设计语言再度进化，运用全新的 Authentic x Modern 设计主题。

和燃油版序列一样，EZ-6 同样有着尺寸更大的盾型中网。镀铬元素如今演化为 " 发光的 MAZDA 之翼 "，在延续了魂动设计特征的同时，点亮之后就像漂亮的翅膀和羽毛一般，同时，无论是解闭锁还是充电（0%、50%、100% 三种充电状态），光之翼灯组都会展现相应的灯语。

曾经，马自达在横置发动机平台加长了前车轮到防火墙的距离，以营造出后驱车般的姿态。如今，如今，得益于 EPA 混动平台，EZ-6 拥有了天生的长车头车身比例。尺寸上，车身长宽高达 4921/1890/1485mm，轴距为 2895mm。

相比曾经的魂动设计，如今的轮拱曲线有所弱化，更加笔直的肩线使得车辆展现出一种贯穿性的速度感和冲击力。车尾的四个圆形炮筒灯充分展现出马自达特色，上方还加入了电动尾翼。

//  内饰：更符合用户新需求

进入车内，EZ-6 的内饰风格相比马自达燃油车型还是有很大变化的，整个中控台上没有物理按键，取而代之的是悬浮式 14.6 英寸中控屏、全液晶仪表盘与 AR-HUD；高配车型的 " 赤麂棕 " 配色运用大面积的长绒翻毛皮，搭配上 NAPPA 真皮与哑光镀铬，非常凸显质感。

大屏的组合不够纯粹？并不见得，第三代骁龙数字座舱内置 8155 芯片，无论是系统的易用性还是功能性表现都非常好；全车配备 14 个 SONY 扬声器，包括主驾驶 2 个索尼头枕音响，支持 SONY 独家 Clear Phase、Live Acoustics 技术；超大尺寸全景玻璃天幕（1.878㎡），透光面积 1.223㎡，紫外线隔绝率 99.9%，红外线隔绝率 98%，并配备前后开启 / 关闭式电动遮阳帘。

种种改变，无疑令马自达 EZ-6 更加符合中国市场的需求，甚至成为首个搭载零重力座椅的合资新能源轿车，其主副驾驶座椅均可选装零重力座椅，支持一键启动或语音唤醒，座椅靠背即可放平、座垫抬起、腿托展开，还支持 3 档座椅通风 & 加热。

当然，" 人马一体 " 理念依然贯穿 EZ-6，其座椅可以维持脊柱的 S 形弯曲，并实现骨盆直立，保持头部稳定，以模拟人在走路时的上半身姿态。将车身的反馈直接传递至驾驶者的骨盆，来实现如同 " 自然行走 " 般的行驶感受。

作为一款轿跑车型，EPA 混动平台同时带来了不错的空间利用率，也一改曾经马自达乘坐空间偏小的印象。

//  动态：电气化时代的「人马一体」

动力上，这台增程版车型搭载一台 1.5L 增程器与后置单电机，最大功率 218Ps，可加注 92 号汽油，匹配 28.4kWh 磷酸铁锂电池组，快充 30%-80% 电量仅需 20min。

毫无疑问，" 人马一体 " 依然贯穿于电气化时代的马自达，50:50 轴荷比与后轮驱动，为整台车的动态打下了良好的基础。对于马自达而言，电动机绝对的强劲动力并非第一追求，而是完全延续了马自达燃油车的标定，即便在运动模式下也不会带来突兀的动力响应。

马自达针对油门进行了特殊标定，以符合驾驶者预期为出发点，动力输出完全跟随驾驶者对油门的深浅控制。EZ-6 的动力输出不会出现其它电动车上多见的 " 暴冲 " 现象，同时依然可以带来十分跟脚的动力响应。

在转向手感上，初段阻尼偏沉稳，有助于带来更精致的控制。整台车在车头指向性非常不错，车身随动很干脆。但在中低速时，会感觉有一定的转向虚位。

官方称，马自达工程师通过降低减振器的摩擦力、前稳定杆衬套采用硫化工艺、降低羊角球铰的启动力矩、采用 MTV 阀系的减振器等手段，使得车身的横摆速率更贴近人体的感知，不会让转向变得延迟过大或过于敏感。

为在 EZ-6 上达成 " 人马一体 "，马自达在调校上还下了不少努力，例如实现了横向 G 力和纵向 G 力平滑顺畅的衔接，可有效抑制驾驶过程中驾驶者头部的晃动量。官方称不仅关注车辆横摆角线性度的开发，而且将侧倾、侧向加速度也纳入开发目标。

整台车悬架的厚重感和韧性表现非常不错，行驶中比较凸显质感。对于一款自重在 1.8 吨左右的新能源车型而言，减振器可以提供足够的支撑，在弯中的侧倾也不明显，特别是刹停阶段的舒适性处理做的很好。但在路况条件较差时，路感传递较为清晰，悬架应对冲击的反馈偏于硬朗，后排乘客会感觉到些许弹跳。

" 人马一体 " 的理念对于普通用户而言的确稍显 " 玄学 "，从结果来看，" 好开 " 就是对 EZ-6 最好的总结。对于马自达而言的 " 运动感 " 并非在哪个方面非常突出，而是不会给驾驶者带来任何压力。只要你愿意开启自己的 " 运动模式 "，这台 EZ-6 很愿意跟随你的想法。

新车搭载 22 个传感器，支持 L2 级的驾驶辅助系统，此外 APA 车内泊车辅助、RPA 遥控泊车辅助、RSIO 遥控进出辅助、RMA 远程智能泊车与 RADS 循迹倒车辅助等全场景泊车功能也没有缺席。

//  写在最后

在这台 EZ-6 之上，可以感受到马自达在电气化时代追求 " 人马一体 " 的决心，整台车依然展出了成熟的调校与标定，达成了轻松又好开的驾驶感受。为什么是 " 人马合一 " 而不是 " 马人合一 "，马自达用产品给出了答案。

无论如何，如今的改变令电气化时代的马自达，更加符合如今中国市场的用车需求，这样一台 EZ-6 你认为如何呢？评论区里聊聊吧！