虽然小鹏、蔚来的销量，很早就被理想拉开差距，但是出于思维惯性以及品牌层面的声量，提到新势力品牌，人们还是习惯性地联想到 " 蔚小理 "。不过随着零跑公布了 8 月份的销量，" 蔚小理 = 第一梯队 " 的时代，可能真的要过去了。

根据中汽数研的数据，今年 8 月份零跑零售销量达到 30305 辆，位列新能源车企第十、国内新势力品牌第三，仅次于理想和问界，成为新势力阵营第三个月销破 3 万辆的品牌。对比之下，当月蔚来、小鹏加到一起的销量，仅仅比零跑多了 4 千多辆。

当然，如果考虑售价的话，零跑和蔚小理的差距依然很大，但是零跑如今已经在 10 到 20 万元中端市场站稳脚跟，且这个价格区间的竞争压力，丝毫不比二三十万元以上的市场要小。

所以，不管是新势力，还是传统的自主或合资品牌，零跑如今的成绩都是值得关注的。

01

零跑月销破 3 万，是什么概念？

新势力阵营刚起步时，新能源市场的规模还很小，再加上对新生企业的照顾，品牌层面月销过万就已经是一个相当亮眼的成绩。而在新能源渗透率已经过半的今天，一个品牌月销一两万辆，已经有点拿不出手了。所以，对于零跑月销破 3 万辆，我们就不能再拿之前的评判标准来看了。

客观地讲，零跑这个销量成绩的意义可大可小，往大了讲，它毕竟甩开了蔚来、小鹏，是名副其实第三个月销破 3 万辆的新势力品牌；而往小了讲，在零跑主打的 10-20 万元价格区间，月销 3 万辆依然抵不上比亚迪宋 PLUS 一款车，这个价位的市场规模太大，即便没有零跑的这 3 万辆，市场并不会有多大波动。

考虑到售价的话，零跑的这 3 万辆，和主打 20-50 万价位的理想、问界，似乎完全没有可比性。但是再转换一个视角的话，零跑目前的销量，是在比亚迪最核心的价位里拿下的，同等预算考虑新能源车，几乎都避不开宋 PLUS、宋 Pro、元 PLUS、元 UP、秦 L、海豚、宋 L、海狮 07 等等一系列比亚迪的纯电和插混产品。

换句话说，零跑如今的月销 3 万辆，是在比亚迪的品牌霸权和内卷压力下实现的，某种意义而言，这比当下从合资阵营手中抢夺市场份额要更难。这一点，我们看看另外两个和比亚迪高度重合的新能源品牌就知道了。

首先是吉利银河，L6 对标秦 PLUS、L7 对标宋 PLUS、E8 对标汉 EV，截至 7 月份，整个品牌最高的月销量不到 1.5 万辆；长安旗下的深蓝品牌也差不多，和零跑一样采用增程 + 纯电并行路线，截至 7 月份，最好的销量成绩是去年 9 月份将将突破 1.5 万辆。

不过，随着银河 E5、深蓝 S07 的上市，银河、深蓝两个品牌在 8 月份的销量大幅提升，两个品牌均首度破 2 万辆，其中得益于银河 E5 首月破万，银河品牌 8 月份的销量冲到了 2.65 万辆。但是相比之下，已经突破 3 万辆的零跑，节奏还是要更快一些。

和蔚小理不同，零跑的品牌热度和营销力度都要弱很多，低调的风格在背靠大集团的银河、深蓝面前，也不占优势，那为什么走在前面的反而是零跑呢？

02

零跑热销的本质，不是性价比

虽然品牌声量不高，但零跑在业内 " 内卷王 " 的形象，还是比较深入人心的，在蔚来 ES6、理想 ONE 都瞄准 30 万 + 市场时，采用双叉臂前悬、尺寸达到 B 级 SUV 的零跑 C11，门槛定在了 20 万元内，今年 3 月上市的 C10，则进一步以 B 级 SUV（存争议）的定位杀进 13 万内。

所以看到零跑的销量，大家会习惯性联想到 " 性价比 " 这三个字，首先无可争议的是，零跑车型的性价比确实很高，这是在当下市场环境里热销的必要条件，而不是充分条件。和比亚迪相比，市面上并不缺价格更低、配置更高、尺寸更大的车，例如荣威 D7、D5X 系列，但销量却很一般。

零跑 C10、C16 成功的原因，是它切准了 " 半价理想 " 的定位。

虽然理想的潜在客户，不大会因为价格便宜而降级选择零跑，但在 C10、C16 所在的 10-20 万价位里，却有很多需要那种类似理想的大空间、智能化、具有居家氛围和舒适感的产品，而在 C10、C16 出现之前，20 万内基本找不到契合这种属性的选择。

和前些年五菱、宝骏神车频出的时代相似，零跑 C10、C16 也是在一个价格区间里，抓住消费者未被满足的需求，开辟了新的细分市场，而没有像其它品牌那样，希望在相同的定位和风格里，以更高的性价比去和比亚迪抢市场。对于已经占据市场生态位的强势品牌，单靠价格和配置的优势，是很难去硬碰硬地竞争的。

这里值得一提的是，零跑 C10、C16 对理想的模仿，并不只是相似的外观和内饰风格，而是把居家、舒适这两个核心属性参透，再基于这个核心定位去开发的产品。相似的设计风格下，两款车型座椅的舒适度、设计上兼顾视觉、触觉的柔和感，以及坐进车内的松弛感，都确实学到了精髓，两款车确实没有愧于 " 半价理想 " 的口号。

03

紧凑级以上新能源 SUV，想畅销必须得带油箱吗？

看到零跑 8 月份销量破 3 万辆时，很多人（包括我）的第一反应是——肯定是增程版本立大功，家用紧凑级、中型新能源 SUV 想要热销，果然还是得带油箱。

其实以其它品牌的经验，如果一款车型同时有 BEV 和 PHEV 版本，不管是增程还是插混动力，那么 PHEV 版本的销量往往要高于纯电版。

例如比亚迪的秦 PLUS，7 月份混动版销量 2.26 万辆，纯电版为 1.69 万辆；宋 PLUS 混动版 2.1 万辆，纯电版 1.24 万辆；深蓝的 SL03，7 月份增程版销量 4147 辆，纯电版 1698 辆；S7 增程版 5068 辆，纯电版只有 560 辆。

而再联想到 30 万元以上的高端市场，理想 L 系列、问界 M9 的销量远高于同价位的纯电车型，而即便是能把增程卖好的理想和华为，各自的 MEGA、享界 S9 纯电车型的销量，也远不及增程车型。

不过，当我拿到零跑具体的销量构成时，却发现和我预期中的完全不同：把 T03 这款低价纯电小车抛开，在今年前七个月零跑总计 7.6 万辆的上险量中，有近 5 万辆是纯电车型，占比超过 65%，增程车型的占比不到 35%，只有纯电的一半多一点。

8 月份的最新数据还没公布，根据 7 月份数据，C10 总计 5887 辆上险量中，增程版销量只有 1508 辆，占比四分之一，其余 4 千多辆都是纯电版。也就是说，即便主销车型都是增程、纯电并行，零跑迄今的多半销量，一直都是纯电车型贡献的。

这个数据让我一度怀疑是统计机构出了问题，而当我将上述车型的定价、续航等信息整理出来后，原因就很明显了：

首先是比亚迪的几款插混、纯电并行产品，秦 PLUS EV 起步门槛比 DM-i 版高了整整 3 万元，且起步只有 420 公里的工况续航；宋 PLUS EV 起步就是 520 公里续航，价格门槛比 DM-i 版贵了 1.4 万元；汉 EV 和汉 DM-i 的价格差最小，起步门槛只差 1 万元整，但前提是 DM-i 起步就给到了 121 公里的纯电续航，相当于标配了宋 PLUS DM-i 和秦 PLUS DM-i 的大电池版本。

也就是说，比亚迪的同款车型中，纯电都是明星要比插混版更贵的，这也算是行业的一个常规的定价策略。

长安旗下的深蓝品牌也都差不多：

深蓝的 SL03 和 S7，纯电版价格门槛都比增程版高了 2 万元整，两款车型的销量结构，也都是增程销量占比远高于纯电版。

不过同属长安旗下的启源 A07，情况则恰恰相反，经过 5 月份调价后，纯电版价格门槛反而比增程版低 2 万元，而 7 月份启源 A07 纯电版的销量，就达到了增程版的三倍以上。

再看零跑，C10 的价格门槛是 12.88 万，比增程版低了 8 千元，纯电版销量几乎是增程版的三倍；C11 的纯电和增程版价格接近，纯电版门槛高了 3 千元，但销量依然超过了增程版的两倍。

至于最新上市的 C16，纯电版比增程版门槛高了 6 千元，7 月份的销量就明显不及增程版，不过根据后来了解的情况，8 月份 C16 销量大涨时，纯电和增程版的占比差别并不大。

综合以上的销量、定价能看出，同时有 PHEV 和 BEV 的车型，决定销量结构的核心因素并不是带不带油箱，而是价格门槛。而我们如今也能看到同款车型、或同级别车型，BEV 和 PHEV 的售价差异已经逐渐缩小，纯电比插混或增程更贵已经不再是常态。

04

驾仕总结

虽然目前在 30 万元以上，纯电车型破局的难度远高于增程或插混，但 " 带油箱的车比纯电好卖 " 这个看似普适的观点，实际上并不是各个价位和细分市场的普遍规律。

如今市场上的 PHEV、尤其是增程车型逐渐增多，但并非个个都能畅销，虽然 7 月纯电市场出现了环比下跌，但市场上依然在冒出新的纯电爆款。

而在车企方面，不管是坚持纯电路线、还是跟进增程路线，都不应把成败的焦点全部投射到油箱上。找准消费者的需求，并提供满足需求的产品，才是那个看似废话、但颠扑不破的真理。

（END）