悟空，一个纵贯天、地、人三界的英雄，现在因为一款游戏再次破圈，从东方真正去到了西方。

摆在汪严旻面前的问题，比悟空还要 " 多一界 "，问界、智界、享界，以及即将路面的尊界。

会诞生一个纵贯 " 四界 " 的英雄吗？会是鸿蒙智行吗？与汪严旻搭档的，是不是外界疯传的 " 猪队友 "？他手中到底有没有属于自己的如意金箍棒？

这一切，都在鸿蒙智行 Tech Day 的一场专访中，得到了答案。

鸿蒙智行的角色

华为对鸿蒙智行的定位是「汽车技术生态联盟」，华为本身不造车，但是作为一家从整车产品定义芯片、传感器、操作系统、算法到解决方案都有大把技术积累的公司，车企可以根据需求，和华为进行不同的合作模式。

鸿蒙智行就是最深度的合作模式，从设计到核心技术再到销售渠道，都由华为赋能。

这种合作模式对于车企来说是「拎包入住」，不管是硬装还是软装，全面拥抱华为。

华为终端 BG 智选车业务部总裁 汪严旻

那么，华为这家 ICT 企业，在汽车核心解决方案上的积累如何？

在成都车展前，鸿蒙智行举办了一场「Tech Day」，围绕 ADS 3.0 与途灵平台等话题，与华为终端 BG 智选车业务部总裁汪严旻等一行人进行了交流。

在智能汽车时代，除了电池，用户最关心的应该就是底盘和智驾，那么华为在这两项核心技术上的能力到底怎么样？

华为 ADS，三年三次迭代

华为 ADS 在短短三年里实现了三代迭代，2021 年上海车展，华为正式亮相了 ADS 1.0；2022 年，ADS 2.0 实现了「全国都能开」，而随着享界 S9 的上市，华为 ADS 3.0 正式亮相。

在 7 月份的享界 S9 的动态试驾上，我们也抢先体验了首发于享界 S9 的 ADS 3.0，最新的 ADS 3.0 实现了从车位到车位的全场景辅助驾驶，即便途中遇到环岛、掉头场景，ADS 3.0 也能够解决。

从体验上来说，这是一套综合能力很高、体验完成度很好的智驾系统，领先同行。

但是从能力边界上来说，这还是一套辅助驾驶，还需要驾驶员的严格监管和必要时的接管。

智能驾驶是一个需要大量资源投入的业务，核心要素有三个，分别是数据、算法和算力。

大量数据的处理需要数据中心和庞大的算力，华为自主研发了昇腾计算芯片，搭建了 ADS 训练云，目前云端算力有 5E FLOPS，3500 万 + 公里的真实里程，模型每 5 天迭代一次。

在算法上，华为也经历了三次迭代，ADS 2.0 采用了 GOD 网络，让系统具备了通用障碍物的检测能力，到 ADS 3.0，华为将 BEV 和 GOD 融合成了更大的网络。

GOD 网络主要是前端感知，能够深度感知环境并识别障碍物，华为在后端采用的是 PDP（预测决策规控）网络，并且这还是端到端的模型，所以 ADS 3.0 具备了驾驶场景的理解能力。

但是端到端提升了系统的能力上限，往往这种「黑盒」模型还需要安全兜底，华为引入了「本能安全网络」。

这是一种安全保护机制，就像手碰到了火苗会立刻缩回来，本能安全网络就是端到端模型下不可解释的离谱操作，确保系统的安全。

在功能端，ADS 3.0 最显性的能力提升是实现了从车位到车位的全场景辅助驾驶，另外也落地了全向主动安全。

主动安全也从传统的前向拓展到了侧向和后向，另外还增加了类似于防误踩油门这类的主动安全功能。

另外，在这次 Tech Day 上，华为还透露了两件对行业有重大影响的信息。

首先华为正在研发 ADS 4.0 平台，ADS 4.0 在激光雷达这些核心零部件上的成本将会进一步下降，时间节点可能是 2025 年。

第二，华为正在积极推动高速 L3 的商用与城区 L3 的试点，协助工信部起草 10 多篇自动驾驶国家标准，对华为来说，终极目标当然是 L5 级的无人驾驶。

L3 在算法和车辆执行机构上将会有冗余，例如它会采用线控底盘和线控转向。

途灵平台，不仅是一套底盘

享界 S9 也采用了华为的途灵平台，首先明确一个概念，途灵平台之所以叫做平台，是因为它指的并非底盘硬件本身，而是一个融合了感知和硬件控制的平台。

途灵平台首发于去年 11 月，智界 S7、问界 M9 以及享界 S9 都搭载了这套技术，途灵平台能够覆盖从 A 级到 E 级不同的区间车型。

途灵平台最核心的部分有四个：多模态融合感知、高性能的协同控制、电机扭矩的控制、iDVP 的数字底座。

多模态的融合感知指的是将底盘控制和车辆的传感器打通，车辆的传感器不仅仅是智驾所需要的摄像头、激光雷达，还包含了方向盘角度、倾角和束角、坡度感知数据等等。

通过融合这些传感器获得的数据，协调控制底盘硬件，例如车辆左右两侧车轮摩擦力不同时，轮速存在差异，此时协同控制就可以通过轮速数据做精细化控制。

还有一点是路面预瞄，车辆的摄像头和激光雷达在识别到了坑洼路面后，可以进行悬架的预调节。

预瞄距离可以达到 150 米，识别的精度可以达到 1.5 厘米，做到 4 毫秒的调节速度。

第二个特点是协同控制，底盘平台数字化的最大好处就是通过协同的控制，智能地调节每个硬件，以达到在不同场景下底盘的不同表现。

协同控制主要指的是硬件的调动，最底层包含了悬架、驱动、制动和转向，第二层包含了软件和硬件，有 EDC 连续可变阻尼减震器、MDC 智驾域控制器，上层还有车控的域控制器和车控系统，通过硬件与数字化平台的打通，来实现信息的融合和控制。

控制主要有两个，第一个是余承东在发布会上经常提到的 DATS 技术，第二个是做车身系统的协同。

DATS 是华为自主研发的一项技术，它通过电机旋变传感器感知路面变化，实现整车控制器（VCU）与电机控制器（MCU）的协同控制。

最大的好处就是大幅缩短扭矩控制链路，将扭矩响应时延降低至 4 毫秒，相比传统燃油车型的 400 毫秒和其他新能源车型的 100 毫秒，响应速度分别提升了 100 倍和 25 倍。

燃油车时代，车辆控制都是调整转速，但是电动车的电机，它的控制会更加绵密、精细。

通过对电机的扭矩控制分配，也能提高车辆的操控性。

例如，有时我们在弯道驾驶时会出现转向力不足的情况，俗称推头，出弯的时候调不好就会甩尾。

系统智能地分配前后的扭矩，出弯的时候要减少前轮的输出，更多的用在转向。出弯需要动力时再把扭矩往前调，扭矩分配更精细，车辆的操控也会更高。

车辆系统控制包含了减震、舒适制动等功能。

这里的重点是舒适刹停，这个功能主要是通过阻尼软硬适配的调节调节，来抑制车辆的俯仰。

还有一个重点是 iDVP，这是华为的智能数字汽车平台，这是一套满足区域接入 + 中央计算标准的 SOA 架构。

传统的汽车采用的是分布式架构，每一个独立功能都有独立的控制器，华为通过几个域控制器再加 VDC（车辆动态控制），通过以太网连接将这些功能集中控制。

对于车企来说，集中式架构相比分布控制有几个显性的好处，首先它可以减少线束；第二，系统能够采集更多功能键，方便做 OTA 优化。

这就是华为途灵平台，通过数字化的能力，将底盘和座舱、智驾打通，并且更好地协同控制整车。

看到这里其实大家应该也有一个疑问，既然华为是供应商，那么在合作中，主机厂有调教底盘的需求的话，华为是否开放？这里面的商业模式是怎样的？

针对这个问题，华为终端 BG 智选车业务部总裁汪严旻称：「我们是和他们一起来共同地开发，因为传统的车厂本身有大量的工程师，也有对应的性能工程师，车身工程师，他们有过硬的技术，那么我们把智能化的东西，我们的概念，我们的理念融合在一起，共同地去发挥各自的强项去做这个事情。」

目前，华为也没有将途灵平台出售给第三方的意向，也就是说，如果想上车这样的平台技术，必须加入鸿蒙智行联盟达成非常深度的合作。

写在最后

这次鸿蒙智行 Tech Day 围绕 ADS 3.0 和途灵平台进行了产品的分享，其实华为体系里还有非常多产品和车载解决方案。

华为和车企的合作模式非常丰富，最深度的合作就是鸿蒙智行这个生态联盟。

联盟下的品牌车型，能够全面搭载华为产品，对于用户体验和成本控制都有着很大好处。

对于用户来说，鸿蒙智行就是华为 + 主机厂联袂打造的系列产品，对于车辆的基础素质、智能化能力以及长期的 OTA，都可以抱有很大期待。

END