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电车充电过程，打个比喻就是，往一个水桶装水，慢充相当于一点一点往水桶里倒水，而快充则是快速往水桶里装水，水量多、水流快，带来的压力（电压）自然也更大。不过快充对新能源汽车的直接影响仅限于电池，不会对车辆行驶稳定性造成影响。

慢充采用的是恒流方式充电，在充满后自动转为涓百流充电；而快充则普遍采用度脉冲大电流充电，此过程中极化内阻增大会导致焦耳发热效应加剧带来副反应，如电解液的反应分解、产气等一系列问题，对电池的寿命产生一些影响。

快充 - 直流充电，慢充 - 交流充电

快充、慢充二者之间区别是，慢充采用的是标准充电电流进行充电，而快充则是用高于标准充电电流数倍甚至数十倍不等的电流进行充电。因此虽然电压高能节省充电时间，但与之匹配的电池材料、充电机、电控等都需要高压材质，以及需要支持超充桩。其中受充电电压影响较大的是电池性能。

快充时，电池会受到较大的电流冲击，这会导致电池内部的化学反应加剧，从而产生更多的热量。如果频繁进行快充，会导致电池内部的温度升高，进而会分解电解液，导致电池容量降低，进而影响电池寿命。因此，无论是快充、超充，均对电池使用寿命会有影响，其关键在于 " 控温 "，整车温控技术非常关键。

动力电池温度控制的目标是将动力电池始终处于良好工作状态，比如锂电池的理想工作温度是 20 ℃ -40 ℃，那我们就要尽可能将电池温度维持在这个范围内。为了防止长时间大电流充电而引发的过热，在设定上，电池管理系统（BMS）会在电池容量充到 80% 左右时，将充电模式切换成恒压模式，并降低充电电流，充电速度因此会明显放慢。

当然，单纯通过电流电压的调控还不足以将温度控制在适宜范围内，快充过程中还需要采用冷却手段带走热量。广汽本田纯电车型 e:NP2 极湃 2，采用的便是高精度智能控温系统，包含智能液态冷却和低温加热管理系统，这一系统通过液体对流换热的方式，能够迅速带走电池产生的热量，从而确保电池始终保持在最佳的工作温度范围内。同时，当遇到低温情况时，系统还能够对电池包进行加热，以减轻冷冻对续航里程的不利影响。

e:NP2 极湃 2 电驱动系统以及动力电池控制策略，最大输出功率 134 千瓦 150 千瓦的 "3 合 1" 电驱动系统，均采用水冷散热并与整车热管理控制策略纳入到一个体系；单独设定的 OBC 与集成 PDU 和 OBC"2 合 1" 高压电控系统，设定在 "3 合 1" 电驱动系统上端。全车共设定 2 组循环管路，分别应对电驱动高压电控系统，动力电池热管理控制系统。

值得一提的是，在极湃 2 的动力电池热管理控制（循环）系统内，串联了一组 " 冷热一体化 " 控制模组，不仅用于动力电池系统制冷和预热功能的达成，还用于驾驶舱空调系统的制暖。

红色箭头：在热成像仪的辅助下，电驱动高压电控系统循环管路补液壶表面温度状态（蓝 - 低温）

白色箭头：在热成像仪的辅助下，开启驾驶舱制暖系统后动力电池热管理控制系统循环管路补液壶表面温度状态（红 - 高温）

在整车气候模拟环境试验中，无论是零下 20 摄氏度的低温充电测试，还是在 60 摄氏度的高温测试，或是暴雨直淋放电，e:NP2 极湃 2 充电的电压和电流始终保持稳定。广汽本田作为一个 " 质 " 造大厂，在电动化时代下，对电池的技术质量把关严苛，给用户带来满满安全感。

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