作者 |  解夏

编辑 |  杨亦

在距离首都机场约 80 公里处，从河北承德至北京平谷的承平高速上，正在兴建一座雾灵山零碳服务区，建成后，这座服务区将实现运营电能清洁能源全替代。

据测算，雾灵山服务区每年耗电量约 100 万度，光伏每年发电量达 311 万度，余电将接入电网，投用后预计每年减排二氧化碳约 2463.5 吨。

雾灵山服务区效果图

如今在国内，使用光伏发电的高速服务区远不止这一座，许多高速路段除了在服务区、收费站、加油站、车棚等建筑屋顶安装太阳能光伏板外，高速公路沿线的边坡、隧道出入口、隔离带、匝道圈等闲置土地也都在有序铺设分布式光伏，以逐步替代传统能源。

一直以来，交通运输行业是出了名的碳排放大户。数据显示，交通运输排放占我国碳排放总量约 10.4%，是减碳的绝对主体，特别是公路碳排放约占交通运输碳排放总量的 85% 以上。

这意味着，高速公路可再生能源应用有相当大的增长空间。

据交通运输部科学研究院数据，按现有里程测算，全国公路领域光伏资源总体开发潜力达 943.7GW、铁路领域光伏资源总体开发潜力达 170.9GW、港口方面也有 56.2GW 左右的空间。

不过，在 " 光储上高速 " 的应用中，仍存在诸多难点，该如何应对这些挑战？" 绿色交通 " 的未来发展方向又是什么？华夏能源网（公众号 hxny3060）围绕上述话题对中交光伏副总经理、总工程师徐小勇进行了专访。

高速光伏三要素：安全、收益与质量

在 " 双碳 " 目标之下，" 绿色交通 " 要怎么实现？提到 " 绿色交通 " 这四个字时，人们最下意识的联想就是高速公路两旁的绿化带，但随着绿色理念的深入，交通领域的绿色发展，本质上是加大加快绿色能源、绿色电力等低碳零碳技术的应用，从而实现可持续、高质量的发展。

前述雾灵山服务区就是 " 光伏上高速 " 的代表项目之一，日前已入选交通运输部第一批公路水路典型运输和设施零碳试点项目名单。

徐小勇向华夏能源网介绍，雾灵山服务区采用了多种节能减碳技术，可实现运营期电能和清洁能源 100% 替代。" 承平高速项目整体光伏装机容量约 6MW，我们不仅应用了屋顶光伏和 BIPV，还进行全路域的充电桩覆盖，采用多种形式，可以实现‘光储充一体化’协同发展。"

此外，去年 12 月，位于广东清远市的许广高速回澜服务区光伏绿电融入电网，成为中交集团首个 " 交能融合 " 示范项目，并获得了零碳服务区认证。

许广高速回澜服务区

值得注意得是，虽然各地高速公路光伏项目快速推进，但与传统工商业等分布式光伏场景不同，高速光伏存在较高壁垒，难点多、流程复杂，在设计、安装和运营方面要考虑多重因素。

徐小勇表示，一个项目规划至少要从三方面深思熟虑：安全、经济性和质量。

安全是首要考虑因素。徐小勇强调，保障行车安全是底线，例如在某些位置安装光伏电站，太阳能面板如果影响了司机视线，这是绝对不允许的。

其次是考虑光伏电站的经济性。在选择安装场景前，要先对整个项目进行收益测算，若收益无法达到投资预期，项目就无法实施。

" 相较于常规场景，高速光伏主要安装在路堑边坡、隧道口、匝道圈、服务区、收费站、停车棚等场景，造价会更高。" 徐小勇表示，高速公路场景的收益也远不如工商业光伏电站。

质量因素排在安全和经济性之后，却是保障整个电站平稳运行的基石。" 一座光伏电站的运营过程要长达 25 到 30 年，从全生命周期来看，质量和效益都非常重要，因此中交光伏对设备选型、施工质量的要求都非常高。" 徐小勇说。

除了这三大因素之外，徐小勇认为，开发者还应该看重 " 经济指标 " 和 " 碳指标 "。原因是，只有获得足够的收益，才能持续投建新项目，持续满足公众高速出行的各种需求，并能为中交集团加快构建新型能源体系，践行国家提出的 " 双碳 " 战略目标贡献一份力量。

政策端的挑战正在消解

" 光储充 " 在全国范围的高速场景的应用，实践很多，但挑战也很大。徐小勇坦言，高速光伏项目当下主要面临三个方面的挑战：

第一个是来自政策的挑战。一条高速公路往往要横跨多个区县，不同区县针对高速光伏项目又有不同政策，因此，项目备案面临审核流程复杂、手续繁多等难题。

" 有些地方要求必须在当地注册公司才能进行项目施工，假设每个区县都要注册公司，我们至少要注册几百家新的公司，这不仅浪费大量人力、精力、物力，还会增加工作强度，延长项目时间。" 徐小勇表示。

第二个是消纳的挑战。由于各个省市可再生能源发展水平不一样，消纳能力难免有所不同，在消纳能力不足的地区，高速光伏无法接入电网，甚至有些地区还被要求高速光伏 " 自发自用 "，不允许余电上网，这也对新建项目提出巨大考验。

第三个是经济性挑战。高速公路配电系统设计复杂，要确保供配电系统的可靠性、安全性和经济性，对变压器容量要求较高。

徐小勇表示，以高速服务区建设充电桩为例，若增加 4 台 60kW 充电桩，就需要 240kW 的电力，这不仅要对线路进行增容，还需要对变压器进行增容。" 增加电力设备，就要重新申请新增变压器，一方面申请周期比较长，另一方面，初始投入增加，对项目经济性带来挑战。"

不过，好的消息是，各地光伏备案政策与高速公路光伏建设之间的矛盾，经过多轮博弈，许多省市的政策 " 坚冰 " 正逐步消解：今年以来，河北、陕西等地纷纷出台文件，明确要求优化备案流程，鼓励高速公路的分布式光伏建设。

此外，在充电桩进服务区方面，为缓解电动车主长途出行的 " 补能焦虑 "，充电桩在高速公路的安装密度在近几年已经显著提高，交通运输部也正加快推进公路沿线充电基础设施体系建设。

徐小勇坦言，在高速公路的不同区段，确实存在部分充电桩长期闲置的情况，这是由于充换电技术快速发展，以及前期设备投放不合理，导致一些投资较早的充电桩长期 " 晒太阳 "。

综合以往经验、技术更新和经济性等方面的考量，现在对充换电站投放的区域和电价都有明确要求，也会对符合要求的设备进行升级改造。

徐小勇对充电桩的未来发展表示乐观。" 满足电动汽车充电需求是高速公路的基本服务之一。未来行业应该在 " 光、储、充 " 一体化模式上形成体系化思考，可以和光伏搭配着做，从光伏收益里进行补偿，实现整体收益平衡。"

新型电力系统是实现 " 交能融合 " 的关键因素

近年来，新能源技术的创新和发展，也对高速公路光伏项目建设产生了重要影响。

徐小勇对华夏能源网表示，一方面，光伏、储能、充电桩等新能源设备造价大幅下降，项目整体成本也随之降低；另一方面，新能源设备的功率、效率、可靠性也在大幅上升；同时，随着电力市场的深化，将有效改善收益，实现光伏发电平价上网。

在政策层面，今年以来，各部门陆续发文推进高速公路的光伏建设：

2 月，交通运输部印发《2024 年全国公路服务区工作要点》，明确开展近零碳服务区探索创新，围绕 " 双碳 " 目标，落实交通运输领域和公路行业绿色低碳发展有关工作要求，推动近零碳服务区建设，推进服务区光伏基础设施建设。

7 月，中共中央、国务院印发《关于加快经济社会发展全面绿色转型的意见》，明确要求建设绿色交通基础设施，建设一批低碳（近零碳）车站、机场、码头、高速公路服务区，因地制宜发展高速公路沿线光伏。

徐小勇认为，" 交能融合 " 将是未来绿色交通发展的大趋势，构筑 " 源网荷储 " 新型电力系统也至关重要。

" 交能融合 " 即交通和能源融合发展。目前，中交光伏已针对高速公路、港口、机场等场景进行深度探索，将陆续打造 " 光储 +" 示范项目，后续还将通过自身的项目建设积累的科研创新经验，形成体系标准，赋能更多集团以外的交能融合项目。

储能也将在 " 交能融合 " 中扮演重要角色。徐小勇认为，储能设施在交通场景的应用空间很大，例如将高速上分布式能源聚合协调，通过储能来构建虚拟电厂，既参与了电网的调度，又能通过储能增加可再生能源的消纳。

而在软件层面，能源资产的监管平台也是 " 交能融合 " 的重要抓手。

徐小勇向华夏能源网透露，中交光伏正在开发绿色能源数智管理平台，探索人工智能与光伏电站的结合，为公司向交通绿色新能源服务商发展奠定基础。" 我们将知识库里原有的电站原理、运维规范等与 AI 结合操作，例如在电站运维过程中发现了什么问题，AI 会很快返回解决方案。"

中交光伏希望达成两个目标，一是实现交通场景的能源自洽，遇到大电网突发故障时，可以通过自身供应保障交通场景的能源稳定；二是实现交通场景的能源转型，助力中交集团绿色低碳转型、实现国家达成 " 双碳 " 目标。

据悉，中交集团计划 5 年内实现高速公路不低于 500MW 光伏项目建设，截至目前，中交光伏已建成和开工的光伏装机容量超过 100MW。