第一次参加上汽乘用车的群访会，在成都车展荣威展台的二楼，上汽乘用车副总经理俞经民和祝勇接受了一群媒体的访问。         

与其说访问，不如说是上汽乘用车希望主动释放一些信息，尤其是俞经民履新之后，上汽乘用车这艘大船将会如何调整，外界一直非常关心。         

作为一名上汽技术的粉丝，一位上汽飞凡的车主，我全程聚精会神，不希望错过每一个有用的信息。      

最令我关心的飞凡汽车被放到了最后，或许在荣威的展台上，媒体没有意识也不好提问飞凡的去向，最终还是胖头鱼主动抛出问题给出回答。        

飞凡已经重新回到上汽乘用车体系，并与荣威品牌进行融合，未来的营销、售后都将进一步整合。这一个脱胎于荣威高端的纯电动品牌又回到了最初的地方。飞凡在过去的数年所走过的每一步，在我看来都是正确的，只可惜没有一个稳定的环境。

在深圳，我见到 ES33 概念车的时候，飞凡汽车还叫 R 汽车。R 汽车提出了「可充可换可升级」，搭载了 Lumina 激光雷达，英伟达 CEO 黄仁勋在发布会上通过视频表达了祝贺。        

尽管 R 汽车的未来看起来一片坦途，但市场已经等不及了，迫切需要他耳目一新的产品。很快，飞凡汽车推出了第一款产品飞凡 R7，又很快我有幸体验到了这一款投入巨大成本、定价 30 万、与特斯拉 Model Y 竞争的产品。         

硬件足够爆炸，时间却不充裕，飞凡 R7 没有展出足够的竞争力。我不顾情面的写了 20 条不足，飞凡公关紧急拉了小群一一解释。虽然但是，我依旧认为倘若如此这般，飞凡的未来可以提早给出定论，而我也果不其然再一次得到了那个结论——上汽的产品依旧不过如此。         

改变是从飞凡 F7 开始的。         

那是一篇叫《飞凡 F7 的幕后故事（底盘开发）》的文章，里面的主角葛思亮和高震详细阐述了飞凡 F7 在调教能力上的投入，「隔震率超越奔驰 S 级」的描述，让我瞬间拉起了兴趣。从未在上汽看到过如此专业的文章，或许飞凡 F7 真的有点东西。

飞凡再次邀请体验飞凡 F7，结果所言不虚，不得不承认，这是上汽有史以来最好的产品。这样的产品就算是自掏腰包都要买上一台，这才是我心里最好的上汽。 

2023 年冬天， 2024 款飞凡 R7 在北京举办了一场试驾会，那是飞凡 R7 重新调整过定位，售价降低到 18.99 万的第一次试驾会。从不抱希望到超出期望只有短短的一个上午，飞凡 R7 找到了最初应该的样子，舒适、强大、性能、空间，这一切倘若在 2020 年出现，飞凡的故事可能就会改写了。      

到那一刻，我成为了一名彻底的飞凡粉，微博上总要隔三差五提及赞美一番，并希望所有上汽的产品都能像飞凡那样。         

可惜的是，拥有 F7、R7 两款王炸产品的飞凡汽车一次又一次的陷入调整，以至于我还拍了一个视频说，这个命途多舛的品牌所有的问题都不是产品的问题，它只是缺一个稳定的环境。但凡给那些可爱的人一些时间，飞凡汽车都能休养生息快速成长起来，可惜没有。            

就这样，飞凡重新回到了荣威。俞经民的重返带来了飞凡团队的融合，让我对这个品牌重新燃起了希望，稳定的环境、凝聚的意志，飞凡汽车只要彻底稳定下来，产品的实力就能展现，销量就能攀升。俞经民说，MG、飞凡、荣威从此就是一个大上乘的概念。         

上汽需要上汽乘用车。中国市场已经指明了方向，2026 年准备实行新的油耗法规，旗帜鲜明的要放弃普通混动和纯燃油，插电式混合动力和纯电动就是未来。 

上汽的两家合资公司，大众汽车和通用汽车在插混领域没有太深的积累，新的技术都来自上汽集团。上汽和大众已在悄然间完成了技术续约，未来大众会采用上汽集团的插混技术，甚至有可能将产品出口到欧洲；通用汽车与上汽集团的谈判仍在继续，但由泛亚基于本土市场推出的 2DHT 串并联混动也引起了通用汽车浓厚的兴趣。            

在外资继续发展燃油的当下，合资公司在国内都将比以往更依仗上汽，而上汽如果想重新回到中国汽车销量第一大的位置，就只能发展上汽乘用车。我们会说，过去是合资品牌唱主角，发展了 30 年，中国品牌到了唱主角的时候了，就算是没准备好，也该准备准备了。         

国内市场是荣威、飞凡为主力，海外是 MG 名爵，当然这些品牌都还有这样和那样的问题等着解决。         

我觉得大多数网友对上汽有很深的误解，认为上汽是一个缺乏技术的国有大型汽车公司，实际上不是的。上汽一点都不缺技术，整个技术实力在全国甚至是最强的。上汽集团 5 月 24 日的向新十年上，上汽集团向政府、媒体、外界展示了过去十年取得的成绩。            

2015 年，王晓秋接任上汽乘用车总经理，做出了中国第一个整车架构 A 架构，诞生了荣威 RX5、MG 6；A 架构经过 6 年的发展，迭代升级成为 SIGMA 架构，开始支持燃油、混动、氢能等各种动力总成。待到 2024 年，机电一体化进一步融合，上汽有了珠峰机电一体化架构，该架构支持轴距 2600mm-3050mm 的产品。     

SIGMA 架构的一项改变就是将驱动模块单独成体系，承接蓝芯和绿芯的发展，上汽在原来 EDU 混动的路线上拨乱反正推出了 DMH 大美好混动系统，1.5L DHT+1.5T 2DHT 混动，选择了经济和动力两条路线兼修。我们可以说，DMH 是目前国内最好的混动系统，算了，为了广告法，加个之一吧。  

或许是因为传播、营销不对，媒体缺乏研究、理解，DMH 没有打出应有的名气。1.5T 混动专用发动机，热效率超过了 43%，21.4 度电的专用电池，放电功率达到 6C，2DHT 混动确保任何场景下都能做到加速的一致性，哪怕到了高原也无惧爬坡，1.5L 1DHT 搭载在荣威 D7 上专注于燃油经济性，续航和能耗遥遥领先。 

除了这些，上汽还提出了模块化的概念， DMH 可以做成插混、增程，不光动力总成模块化，架构也模块化。珠峰架构和星云架构之间联动，诞生了荣威 D7 的双车技术。荣威 D7 插混版来自珠峰架构，纯电版来自星云纯电架构，上车体不变，下车体随意换，这些都是上汽迈向超级大单品战略而积累的技术。         

至于星云纯电，E1、E2 宽、E2 窄以及未来推出的 E3 架构都做到了全国最强。飞凡 F7 诞生于 E1 架构，前双叉臂、后五连杆，性能出奇的强；飞凡 R7 诞生于 E2 宽架构，前麦弗逊，后五连杆，空间出奇的大；MG 4 EV 诞生于 E2 窄架构，操控乐趣使其成为上汽集团在欧洲销量最高的纯电产品。    

这些纯电产品又搭载了魔方电池，躺式电芯让每一个电芯有更大的对外接触面，热失控时可以减少多米诺骨牌效应。因为这项创新技术，上汽乘用车提出超级安芯承诺，只要出现自燃就赔付一台新车，显示出对技术的自信。         

从王晓秋到俞经民，两个人的思路一致，非常重视技术投入、宣传。在荣威接受采访时，坐在俞经民身边的是负责技术的副总经理祝勇。俞经民自诩为取经道路上的猪八戒，祝勇为沙僧，大师兄孙悟空就是 DMH 的灵魂人物仇杰。只要用户意识到上汽技术的领先性，荣威、飞凡基于此打造的产品就更容易销售。         

在 MG 展台，在俞经民身边的是邵景峰、陆家俊，这表示设计会是未来 MG 在国内外的主要方向，让 MG 重新成为有锐度、辨识度的品牌，打造国内独一无二的英伦轿跑、运动风格。            

上汽重新开始重视技术营销，令人欣慰。         

现在的荣威、MG 亟需一次彻底的改革，此前的上汽乘用车推出的产品过分随意。荣威 D7、D5X 本来有非常强的竞争力，但是在细节的打磨上缺乏耐心，内饰的设计不够时尚，荣威 D5X 的中央通道过分浪费空间，D7 先天带着些廉价感。你会觉得同样是 10 万的产品，MG5 说这个价位不应该老土的对象就是荣威 D7。         

至于 MG4 EV 以及后续的 SUV 产品，并不是硬实力不够，而是内饰质感不对用户口味。同样的价格，MG4 EV 面对大众 ID.3 时缺乏一战必胜的能力，产品缺乏细节上雕琢和豪华感的营造，过分朴素那是欧洲人、美国人的审美，中国消费者至少需要面上的高级感。         

似乎俞经民已经意识到这个问题，目前上汽乘用车所有的产品都将迎来一次调整，让 MG 变得更锋芒，让荣威变得更大众，让飞凡重新非凡。只要未来的产品不再沿着错误的道路行走，那便是一次立竿见影改变的开始。