过去是没钱买国产车，现在是没钱买国产车。

领克 Z10 限时优惠价 19.68 万起；新款问界 M7 Pro 售价 24.98 万起；享界 S9 售价 39.98 万起；阿维塔 11/12 售价 45 万元 ...... 近期上市的自主品牌新车价格越来越让人高攀不起。

与之形成鲜明对比的是，上汽大众途岳新锐限时优惠价 7.99 万起；全新一代北京现代胜达置换尊享价 18.58 万起；广汽本田雅阁成都车展限时特价 12.98 万起 ...... 无论是在售款还是全新款，合资车的价格已经让人有点看不懂了。

那么问题来了，合资车的价格到位了吗，未来还有多少降价空间？

说起合资车里的 " 降价鼻祖 "，非美系莫属，早在 10 年之前，以凯迪拉克、别克和雪佛兰为代表的美系合资车就给人留下了 " 价格跳水 " 的深刻印象。

10 万的车优惠三四万、20 万的车优惠五六万再正常不过，美系新车刚上市就敢买的，不是小白，就是真爱。

而那时，以丰田、本田、马自达为代表的日系和以大众、奔驰、宝马为代表的德系还不太愁卖，优惠力度相比美系小不少，这也给了美系车 " 以价换量 " 的市场空间。

但是去年到今年的情况大家都看到了，丰田、本田、大众、奔驰、宝马这些品牌的热门车型动不动也开始优惠三四万甚至更多，瞬间缩小了和同级美系车的终端价格差距。

结果到了今年 8 月份，上汽通用产销量相比去年同期下滑了 80% 以上。当然，一同被压缩的还有本就孱弱的韩系、法系的生存空间。

那既然昔日的对手们也开始大降价、搞促销，美系为何不继续用降价来应对呢？我猜背后的原因可能是真的降不动了，再降就亏本了，或者说已经亏本了。

举个例子，2021 年时，别克君威 1.5T 低配的终端优惠价能做到 13 万左右，彼时广汽丰田凯美瑞 2.0G 豪华版的指导价 19.98 万，基本没什么现金优惠，两者差价 6 万以上。

现在，别克君威 1.5T 低配在 11 万左右，而凯美瑞 2.0GVP 豪华版优惠完才 15 万不到，如果要保持和之前一样的价差，那么君威 1.5T 要卖到 9 万以内才行，但这显然是不可能的。

你可以这么理解：之前是美系车率先挤干了合资车的价格水分，所以能够 " 以价换量 "；但是最近一两年，强势的日系和德系品牌也开始主动挤干价格水分，而美系车的价格已经挤无可挤了，只能选择被动 " 躺平 "。

那么和全球相比，国内的合资车到底已经有多便宜了呢？我们就以丰田卡罗拉为例。

美版卡罗拉起售价 2.2 万多美元，约合人民币 16 万多，而国内目前在售的最低配优惠完仅为 6 万多。当然了，美版最低配是 2.0L 四缸自然吸气发动机，而国内是 1.5L 三缸自然吸气发动机，但是这也不足以覆盖 10 万元的价差。

就算国内的人工、土地、原材料便宜，汽车零配件的供应链更完善，6 万多的价格造出一台卡罗拉，留给丰田的利润估计也不多了。

同理，优惠完 7.99 万起的途岳新锐、8 万多的思域、12 万多的雅阁、14 万多的 2.0T 帕萨特、20 万出头一点点的奥迪 A4L 等等，真的没有给合资车企留有太多的利润空间。

既然造车不赚钱，自然会有合资车企选择减产提价，比如 7 月份宝马开始的 " 减产提价 "。

在宝马 7 月份宣布退出价格战后，奔驰、奥迪也有所响应，所以这三家 7 月份的销量环比都有所下降，其中宝马环比下滑 11.93%。

尽管最新的消息是，BBA 又开始放开了终端价格优惠。但是可以看得出来，合资车企现在相当纠结：不提价就会损失利润甚至亏本，先提价就容易被友商抢占市场份额，进退两难。

但我相信迟早有一天，大部分合资车企会达成 " 减产提价保利润 " 的普遍共识，到那时，合资车的终端价格应该就会止跌了。

说起 " 减产 "，已经有很多合资车企开始行动。比如东风日产在今年 6 月份关闭了常州工厂、位于武汉的云峰工厂已经转为生产岚图汽车、东风本田和广汽本田开启了裁员操作等等。

当利润空间被压榨到极限，合资车企宁愿少卖车，也不会无休止地做 " 赔本买卖 "，现在这种迹象已经愈发明显。

了解价格规律的朋友都知道，供需关系决定价格，而车企的生产决策往往具有滞后性。换句话说，今年合资车企的产量可能是去年底就定好的，但是去年并没有预想到今年的市场环境会这么恶劣，供大于求之后只能大幅降价。

但是经过今年的教训，合资车企明年的生产计划有没有可能变得更加理性，甚至以销定产？当没有了产量和库存压力之后，合资车还会不会像现在这样出现非理性的终端优惠？

考虑到年底通常都会有一波购车小高峰，所以我认为现在很多热门合资车型的价格已经降到位了，最起码到今年年底前不会再大幅降价。

至于明年，如果主流合资车企能达成 " 减产提价保利润 " 的共识，车价也不会无休止地往下滑，所以现在可能是最近几年绝佳的购车时机，你们认为呢？