近些年，中国高铁飞速发展，形成了全世界规模最大、技术最先进的高铁交通网，但时不时就会有一些传闻，被人有意或无意地传播，比如能耗问题。

对此，中国铁道科学研究院集团有限公司机车车辆研究所副总工程师黄金，就权威解读了复兴号动车组的节能秘籍。

据介绍，中国高铁列车在节能方面的突出表现为：

一是控制牵引能耗。

车体使用轻质复合材料，外形采用流线形头型、下沉式受电弓等减阻技术，车体质量轻、运行阻力小。

二是控制制动能耗。

采用复合制动技术，制动时优先采用再生制动，将车辆动能转换为电能回馈电网。

三是控制辅助能耗。

车内采用 LED 照明、变频空调、变频风机等节能用电设备，节省电能。

在绿色、环保方面突出表现为：

一是污染物 " 零排放 "。

采用电力驱动，不产生有害气体，且运行中车厢污水污物通过集中收集处理，实现 " 零排放 "。

二是运行噪声低。

采用列车低动刚度减振和多层结构阻抗适配、低频抗性多层吸 / 隔声断面结构等多种降噪技术，减少了对周边环境的噪声干扰。

三是可再利用率高。

在保证安全和舒适的前提下，中国高铁列车大量使用环保材料和清洁生产工艺，减少对环境的污染。

有一种说法称，" 中国高铁动车组一公里耗一万度电 "，其实这偷换了概念，与事实严重不符。

比如现有的 CRH380A、CRH380B、CR400AF、CR400BF 等四个 8 编组的主力车型，轮周功率分别为 9360kW、9200kW、9750kW、10140kW。

在往返距离 2636 公里的京沪高铁，达速 350km/h，实测耗电量分别为 56931 度、61861 度、51364 度、55490 度。

据此推算，平均每公里耗电量分别为：21.6 度、23.5 度、19.5 度、21.1 度。

由此可见，网传 " 一公里耗一万度电 "，其实是将高铁动车组按轮周功率计算得出的每小时耗电量，错误当成每公里耗电量，偷换了单位时间与单位里程的概念。

还有说法称 " 日本新干线比中国高铁能耗低 "，这一说法同样毫无根据，与事实不符。

日本新干线 16 编组的 500 系动车组每公里耗电量为 43 度，按 8 编组粗略折算后约为 21.5 度，而中国高铁列车每公里耗电量平均约为 21.4 度。

更何况，日本新干线的最高运营时速只有 300 公里，我国高铁则有 350 公里，中国高铁列车与日本新干线动车组平均每公里能耗相当。

此外，相比其他公共交通工具，中国高铁的能耗优势也很明显，因为容量大、编组长，一次可运输大量乘客，加上中国拥有最大的高铁网，规模经济效益显著。

统计数据显示，中国高铁列车人均百公里能耗仅为飞机的 18％、大客车的 50％左右。

下一步，国铁集团将持续推进铁路关键核心技术攻关和产业化应用，研制速度更快、更加节能、更加安全的新一代动车组，巩固扩大我国高铁技术世界领跑优势。

一是在新材料方面，开发和应用更轻、更强的新材料，降低列车自重和能源消耗。

二是在牵引动力系方面，开发新一代的高效牵引系统，持续提高能源转换效率。

三是在智能控制方面，运用人工智能和大数据分析，实时监控列车的运行状态、载荷情况和环境条件，自动调整能耗策略，实现更智能的列车运行控制。