" 卷 " 成为今年中国车市的关键词。中国车企在 " 卷 " 中取得了相当优秀的成绩单，市场零售占有率在今年上半年已经来到了 57%，相比去年同期增长了 7%。

与之相对的，合资车的市场份额在竞争压力下出现了萎缩。乘联会数据显示，6 月德系零售份额 18.6%，同比下降 2.6%，日系零售份额 14.3%，同比下降 3.5%，美系市场零售份额 6.3%，同比下降 2.9%。

可以看到，日系品牌受到的冲击最大，部分原因是日系主力销售车型紧凑级和中型轿车、SUV 与自主品牌新能源重点发力的板块有较大重合，而且日系整体上是中国车市中智能化、电动化转型最为保守的，市场竞争力受到了巨大的挑战。

尽管智能化、电动化如今仅在中国市场有比较明显的竞争优势，但这个趋势必然向全球蔓延。日系车企为了保持竞争力，近两年也开始抓紧了智能化、电动化方面技术的研发。但相较于中国车企是靠激烈的互相竞争中，快速实现了智能化、电动化技术体系的建立，日系车企选择了抱团取暖。

8 月 1 日，日产、本田和三菱签订谅解备忘录，三菱将加入日产和本田在 3 月 15 日签署关于考虑建立汽车智能化和电动化战略合作伙伴关系的谅解备忘录 （MOU）的研究框架，同意在软件、电池和其他电动汽车相关技术研究方面进行合作，以节省开发成本。

日系车企正在广泛抱团

三菱此次加入日产和本田的联盟并不令人感到意外，三菱本身就是雷诺 - 日产 - 三菱联盟中的成员，日产更持有三菱 34% 的股份。而三菱在技术方面一直倾向于燃油车，日产这个大股东肯定不会错过拉兄弟一把的机会。

三菱在联盟中具体合作项目尚未完全敲定。目前三家车企目标是实现车载软件通用化，日产和本田将共同开发操作系统，是否用于三菱将取决于进一步协商。产品方面，三方也将就是否由具备经验的三菱为本田代工生产插混汽车和皮卡事情进行讨论，并探索在轻型车领域进行合作。

此外，本田和日产 8 月 2 日又签署了共同研发、联合采购下一代软件定义汽车平台和电池电驱系统 E-Axle 的合作项目，目前尚未透露三菱是否会参与。

本田、日产拉上三菱 " 进群 " 显然是为了进一步降低转型成本。要构建具有竞争力的智能化、电动化技术体系需要大量的成本投入，以大众为例其计划在 2025-2029 年投入 1700 亿欧元进行研发。这样的成本以本田、日产的体量无法独立承担。而三菱在北美、东南亚等市场有一定份额，去年全球销量能达到 81 万辆，加上本田 407 万辆、日产 344 万辆的全球销量，将成为一个年销量超过 830 万辆规模的联盟，勉强赶上大众的规模，有助于负担和分摊转型的投资与研发费用。

除了这个由日本第二大车企本田和第三大车企日产牵头的联盟，日本第一大车企丰田也早已组团，拉上了马自达、铃木、斯巴鲁组成了技术联盟，共同研发电动汽车。5 月份丰田又与马自达、斯巴鲁三家组成了共同研发下一代混合动力系统的发动机技术。而丰田、马自达、斯巴鲁这个联盟加上丰田控股的大发和日野，将形成一个全球超 1600 万辆规模的联盟。

日本车企已经形成了两大联盟，共同应对智能化、电动化转型浪潮，这能否让它们在未来获得竞争力呢？

组团 VS 单打独斗，谁能胜出？

应对如今汽车行业的转型，各家日本车企对组成联盟普遍持有积极的态度。

丰田社长佐藤恒治曾表示：" 我们认为，在创造未来的挑战中，重要的是共同创造的‘共创’和相互竞争的‘竞争’。通过与共享未来‘意志’的伙伴们‘相互切磋’，不断发展技术。"

本田 CEO 三部敏宏更在 2021 年就作出表态，" 如果加入联盟能够帮助本田实现盈利目标，那我们就愿意结盟。" 本田与通用已经在北美市场组建共享平台的联盟，如今与日产、三菱的联盟是其组建的第二个联盟。

相比于日本车企的抱团，无论是体量巨大的比亚迪、吉利、长安，还是小体量的蔚来、零跑，中国车企更喜欢自研独立的体系，从车型平台、智能架构、智舱系统甚至是智驾芯片都是如此。在市场充分竞争下，各家车企的技术整体来看都具备不错的竞争力。

中国车企即使是选择合作，也更倾向与外部的企业合作，无论是跨行而来的华为，还是来自外国的车企，如大众与小鹏、Stellantis 与零跑、奥迪与上汽。

这一方面，这可能与中国车企整体研发能力更强有关，中国汽车流通协会专家委员会委员颜景辉认为：" 从目前的情况来看，中国市场的产业链、电动智能化的创新水平等，都是领先全球的。" 中国相关产业更强的创新能力和更丰富的人才储备，让中国车企的研发成本更低、研发速度更快，不需要抱团也能形成竞争力。

另一方面，也可能是市场因素的影响。中国汽车市场的充分竞争，让车企需要构建出足够鲜明有区隔的产品体系，才能够让自己在市场竞争中获胜，中国车企也因此不得不选择自研。

联盟是个无奈的选择

日本车企选择联盟也实属无奈，日本车企如果单打独斗仅研发投入规模就注定无法追赶主流水平。

本田计划 2021 到 2030 年间向电动化和软件技术投入 10 万亿日元，年均约合人民币 490 亿元。日产计划到 2026 年投入约 2 万亿日元，年均约合人民币 326.32 亿元，这些投入包括研发、设备等投入。

反观比亚迪，在 2023 年仅研发就投入了 399 亿元，今年还要加码。特斯拉 2023 年研发投入 284 亿元，设备投入 645 亿元。即使不考虑资金效率问题，只考虑日本车企目前智能化、电动化车型的设备和技术储备上的差距，在投入更少的情况下，要单独追赶比亚迪、特斯拉显然不太可能。所以，联盟就是日本车企唯一出路。

" 老牌的日系跨国车企，实际上是有较为深厚的技术底蕴的，面对日益激烈的、残酷的行业竞争，它们会去寻求强强联合，来提升竞争力。" 颜景辉对此分析称。

尽管日本车企要在智能化、电动化上追赶上第一梯队，即使联盟也有不少的路要走，但我们也要看到日本车企习惯抱团形成的竞争优势，不仅能够降低成本提升盈利能力，在开拓海外市场时效果更好。这两方面恰巧也正是中国车企如今最需要提升的。

数据显示，今年 1-6 月汽车行业虽然收入 47672 亿元，同比增长 5%，但汽车行业利润率只有 5%，低于下游工业企业利润率 6.4% 的平均水平。自主车企更是重灾区，2023 年比亚迪的净利润率也只有 5%，大多数国内车企的净利润率不足 2%。

出海更是这两年汽车行业最关注的话题，也取得了不错的成绩。但中国车企互相价格战，忽视构建维修和服务体系，更没有建立稳定的价格体系给市场足够的信心等问题也逐渐被大家所关注。只会自己人给自己人添堵，不会向外竞争，最终坑的还是自己。

在抱团提升效率方面，日本车企值得中国车企学习。企业间的竞争是必须的，但也要建立在保持企业健康的前提下，如果从竞争变成了内耗，那只会损害中国车企在全球的竞争力。