日产、本田、三菱，这三个落魄英雄 " 报团取暖 " 的故事，还得从今年 3 月 15 日说起。

彼时，日产与本田声明，双方已签署谅解备忘录，将在车辆电动化、智能化领域，开展战略合作的可行性研究。

双方合作目的很明确，就是加速电动化、智能化。

然而，或许是两家拥抱产生的温度还不够。

8 月 1 日，三菱也凑起了热闹，这次是三家共同发布声明，表示将开始讨论智能化、电动化汽车战略合作框架。

仔细阅读两次声明后，笔者的感受是，日系车企果然稳重，3 月是 " 在开展合作的可行性研究 "，8 月又是 " 将开始讨论合作框架 " ——任市场千变万化，我自岿然不动。

有些还沉浸在日系车企昔日余辉中的人，看到这三家合作的消息后，又开始激动地嚷嚷 " 这次日系真下决心了 "" 沉睡的狮子终于醒过来了 " ……

对此，笔者想说的是，日系车企这几年的决心下得还少吗？这几只沉睡的狮子有没有可能已经昏死过去，永远醒不过来了？

要知道，本田在 2017 年就正式公布过在华电动化战略，遥想当年本田 " 下决心 " 时，笔者还是个大学生，如今笔者工作了若干年，本田却还在玩加速电动化、智能化的语言游戏。

日产就更离谱了，资料显示，日产 1947 年就造出了第一款电动车，理论上讲已经有 77 年的电动史，笔者实在没有信心相信它 77 年没睡醒，2024 年忽然就醒了。

三菱就不说了，但凡在电动化、智能化上有点小出息，都不会混到去年宣布全面退出中国市场的地步。

当然，单纯地嘲讽日系车企有失礼貌，也没有实际意义。

笔者今天想讨论的问题是：在这波智能电动化大潮中，为什么日系车企抱团取暖，也难逃被后浪拍在沙滩上的命运？

产业基础不牢叠加错失机遇

笔者认为，日系车企之所以在这波智能电动化大潮中落伍，关键原因不是做不了电动车，而是过度缺失汽车智能化所需的互联网、人工智能等产业生态。

我们知道，汽车智能化的核心体现是智能驾驶和智能座舱，而从根本上讲，智能驾驶和智能座舱一靠硬件，主要是芯片，二靠 " 软件 "，涉及互联网、人工智能等产业。

很明显，日系车企的智能化困局不是源于缺芯，事实上，日本的汽车半导体行业一点都不落后，更不乏世界级的行业巨头。

根据研究机构 TechInsights 的报告数据，2023 年全球汽车半导体行业 TOP5 供应商依次为英飞凌、恩智浦、意法半导体、德州仪器、瑞萨电子，这 5 家合计占据 50% 以上的市场份额，其中连续两年排名第 5 的巨头瑞萨电子正是日本企业。

由此可见，日系车企智能化落后的原因只能是出在软件上，只能去跟智能驾驶和智能座舱高度相关的互联网、人工智能等产业中寻找。

那么，日本的互联网、人工智能等产业到底发展得怎么样呢？

相信许多人对日本的互联网、人工智能等产业的印象都是：没听说过日本有什么互联网大厂，这几年全球大热的人工智能产业，也没听见什么日企的动静，日本的互联网、人工智能产业就像不存在一样。

当然，印象不能当论据，要判断日本互联网、人工智能等产业的真实情况，还是得看事实和数据。

拿日本的互联网产业来说，在 2023 年《财富》世界 500 强排行榜中，互联网公司共有 8 家，分别是亚马逊、Alphabet、京东、阿里巴巴、Meta、腾讯、美团和 Uber，中国、美国各占半壁江山，根本看不到日本互联网公司的踪影。

另外，数据显示，在 2023 年 8 月 7 日的全球互联网上市企业市值排名 TOP30 中，美国有 15 家，占 50%，遥遥领先；中国有 8 家，占 27%，实力雄厚；南非、加拿大占 7%、4%；阿根廷、瑞典、新加坡、韩国等都是占 3%，日本互联网企业则继续缺席。

同时，日本人工智能产业的发展水平，也跟世界主要国家差距明显。

数据显示，在 2019 年 5 月全球企业市值 100 强中，位居前 3 的都是具有世界规模的电子化、数字化企业，而日本排名最前的企业是居 24 位的丰田汽车公司，完全没有电子化、数字化企业上榜。

2023 年 5 月的全球企业市值 100 强中，依然是苹果、微软等电子化、数字化企业领跑，日本不仅丰田汽车公司落到 55 位，且依旧没有一家电子化、数字化企业上榜，也没有企业拥有具备 AI 超级计算机训练能力的 " 世界级设备 "，只有居 100 位的基恩士是传感器和测量仪器企业，勉强跟电子化沾边。

可以看到，在互联网、人工智能等产业的顶尖企业中，日本企业严重缺席，而汽车的智能驾驶、智能座舱的底层技术，其实全部依托于互联网、人工智能等产业的综合实力，试问在这样的情况下，日系车企的智能化用什么来做好做精。

如果说互联网、人工智能等产业综合实力不足，是日系车企做不好智能电动汽车的基础原因，那么汽车行业的整体战略失误，则直接让日系车企错失了在这波智能电动化浪潮中 " 劈波斩浪 " 的最佳历史机遇期。

在漫长的燃油车时代，日本汽车赢了几十年，但随着特斯拉掀起的电动车革命到来，汽车被重构为 " 机械制造 + 消费电子 + 芯片 + 软件 "，日系车企的昔日优势荡然无存。

然而，当 2019 年特斯拉上海工厂正式开工，并以 Model 3 的交付正式开启属于电动车的时代后，整个日本汽车行业却还在迟钝地观察世界汽车产业的走势，在氢能、混动和纯电三者间反复摇摆，这又导致日系车企错过智能电动化转型的宝贵时机。

" 裙带 " 的绑缚

笔者认为，日系车企做不好智能电动化，还跟日本汽车行业长期以来形成的以车企为中心的 " 裙带关系 " 有关。

众所周知，日系车企过去几十年之所以那么强势，跟其背后庞大的燃油车零部件供应商是分不开的。

跟国内汽车行业一样，日本汽车行业也有明显的 " 行业分层 "，像本田这样的车企，因为牢牢掌握着燃油车的核心部件内燃机等的技术话语权，始终稳固地盘踞 " 行业上层 "，俯视着 " 行业下层 " 为整车厂提供核心零部件的 Tier1 供应商，和为 Tier1 提供次一级零部件的 Tier2 供应商。

但跟国内汽车行业不一样的是，日系车企和供应商之间因为相互持股而深度绑定，久而久之，整个日本汽车行业已经形成了一种基于利益分配的 " 裙带关系 "。

有一个例子可以帮助我们理解这种 " 裙带关系 "，比如某款日系车的尾箱盖锁机，日系供应商价格是 471 元，哪怕中国供应商的价格不到 10 元，这款日系车还是 " 忠诚 " 地选择日系供应商。

有一种常见的观点认为，这是因为日系企业普遍更加团结，它们崇尚本国企业应该互相提携。

但笔者认为，用高尚的团结精神来解释日系车企和供应商的深度绑定，说服力显然不足。

企业合作毕竟不是谈恋爱，哪有那么多阳春白雪和含情脉脉，归根结底，是共同利益让作为企业的它们坚定地走到了一起。

具体来说，在日本汽车行业中，车企和供应商的利益分配模式是，车企通过向绑定的供应商采购零部件，把相当一部分利润回馈给供应商，然后通过双方交叉持股的形式，把流向供应商的利润再 " 共享 " 给车企。

在属于日系车企的那些年，这种 " 合作模式 " 不仅通过封闭的利益结构，让车企、供应商都能获得巨大的利润，还能同时把本国以外的企业排除在产业链之外，可谓两全其美。

燃油车时代，日本汽车行业这种特殊的 " 裙带关系 " 曾经运转良好、威力无穷，它将日系车企成功地打造为几支铁板一块的 " 远征军 "，多少年来，几支日本 " 远征军 " 驰骋中华大地，几无对手。

然而，随着智能电动汽车时代的到来，中国市场的逻辑变了，新能源汽车不再需要内燃机，日系车企曾经掌握的传统技术话语权，顿时就随时代的风飘散了，日系车企和供应商的 " 裙带关系 " 反而成为车企最大的束缚。

这样的例子数不胜数，就拿此前成为行业笑话的车型广汽丰田 bZ4X 来说，号称集齐了日本供应商的最新技术，但一上市就宣告凉凉，甚至车的内饰还引发群嘲。

深究一下就会发现，这款车型之所以把丰田的短板搬到了电动车上，背后的原因就在于其内饰来自 " 深度绑定 " 的传统供应商。

通过上述分析，我们几乎可以预见，只要上述 " 裙带关系 " 式的行业生态不发生根本性改变，不仅三家日系车企此次合作意义不大，整个日本汽车行业的智能电动化转型也注定掀不起波澜。

最后

再回到开头的新闻，关于此次三家日系车企合作加速智能电动化，笔者认为：

第一，由于日本互联网、人工智能等产业的整体实力短期内不可能有质的变化，它们发展智能电动汽车的基础依旧薄弱。

第二，鉴于它们此次仍然只是稳重地 " 开始讨论智能化和电动化汽车战略合作框架 "，它们错失智能电动化转型的程度或许还将进一步加深，这将让它们赶上别国 " 先行者 " 的希望更加渺茫。

第三，它们抱团取暖并没有改变 " 裙带关系 " 式的日本汽车行业生态，智能电动化转型的过程将仍然受到传统利益分配模式的制约。

综上，我们很有理由相信：这三个落魄英雄哪怕抱得再紧，也终究难逃被拍在沙滩上的命运。

而如果说得稍微严重一点，这或许也是整个日本汽车行业难逃的命运。