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我们都知道，美系跑车中，甭管是福特野马、雪佛兰科迈罗，还是道奇挑战者，以及上一代科尔维特 C7，都是经典的大排量自吸或机械增压发动机，且大多为十字曲轴引擎，采用前纵置后驱布局，主打一个大力出奇迹。而欧系跑车，包括法拉利、兰博基尼、迈凯伦、布加迪等等，都更习惯使用中置布局的涡轮增压发动机，大多为平面曲轴，更强调极致操控。

然而，到了通用汽车新一代科尔维特 C8 车型，虽然 V8 引擎依旧是老美喜闻乐见的 5.5L 大排量，但这台根正苗红的美式超跑，居然开始首次采用欧洲车的中置布局，曲轴也从之前的十字构型改成了欧洲车的平面构型。

●从机械增压到涡轮增压

到了近期发布的科尔维特 C8 ZR1，作为该系列性能最强大的版本，该车将在那台 5.5L V8 引擎的基础上额外加装两个废气涡轮增压器（代号 LT7），可以在 8000 转速输出 1079 马力的最大功率，6000 转速可以获得 1122 牛米最大扭矩。

这个数据不光远高于上一代 ZR1 使用的 6.2L 机械增压发动机（+313 马力），即便对比相同制式的奔驰 M178、宝马 S63、奥迪 / 保时捷 EA825 也丝毫不怵，毕竟后者排量在 4.0-4.4L，而这台 LT7 则拥有 5.5L 的大排量。

在强大的 LT7 发动机、全新 8 速双离合变速器、以及全车轻量化改造的加持下，全新 ZR1 可以达到 346km/h 的最高时速，跑四分之一英里（0-402 米）加速赛成绩小于 10 秒，可以说是科尔维特这台车的历史最强版本。

增压器在两侧

当然，这台 LT7 虽然通过两颗废气涡轮增压器实现了更为强大的动力性能，但对比血统纯正的欧式 V8 引擎还是存在一定的差异。

增压器在头顶

甭管是奔驰 M178、宝马 S63，还是奥迪 / 保时捷的 EA825，都已经采用反置式双涡轮双涡管布局，即，把两颗增压器放在 V 型夹角的顶端，每一个增压器负责 V 型发动机一侧四缸的 14 缸和另外一侧汽缸的 23 缸。这样做的好处是结构会更紧凑，并且双涡轮 + 双涡管的构型也更有利于避免不同汽缸之前排气脉冲的干扰，提升增压器效率和响应速度。

顶置双涡轮增压，可实现双涡管构型

而这台 LT7 的排气歧管显然还是在发动机两侧（进气歧管在夹角中间），因而增压器也分别位于两侧并与集成式排气歧管连接，虽然是双涡轮，但没法实现双涡管。说白了，就是两台直列四缸涡轮增压引擎的并联。

●从十字曲轴到平面曲轴

经典的美式肌肉车，大多采用十字曲轴的大排量 V8 引擎，上一代科尔维特 C7 自然也不例外，但从科尔维特 C8 开始，通用汽车开始为其开发更像欧洲车的平面曲轴 V8 发动机。所谓十字曲轴，其实就是每个曲柄臂之间呈 90 度夹角交错布置，而平面曲轴相邻曲轴臂之间的夹角为 180 °，这一点从曲轴轴向看过去就能看得出来，前者是圆形，而后者则是扁的。

十字曲轴在 V8 发动机上可以保证每个时刻都有相对平均且稳定的点火做工，所以动力输出会比较平滑、绵密，并且因为点火顺序和活塞运动的完美平衡，整机振动也更小。如果搭配机械增压器使用的话，就可以在 5000rpm 以内获得非常强大的动力输出，这也是美式车低速大力出奇迹的重要因素之一。

当然短板也有，由于十字曲轴的每排气缸都有两个活塞在 90 ° 间隔达到上止点，所以会存在严重的排气干涉，所以需要在排气中段增加 H 型或 X 型平衡管，用来增加低转速的扫气能力（像雅马哈 R1 那种十字曲轴四缸机也是）。

除此之外，不同于平面曲轴的曲臂可以相互平衡，十字曲轴的配重块也更多，导致转动惯性更大，动力响应更慢，且没法像平面曲轴那样动辄拉倒 8000rpm 以上的高转速。

L4 平面曲轴：出双入对

L4 平面曲轴：各干各的

相反，科尔维特 C7 的十字曲轴缺点，就是科尔维特 C8 平面曲轴的优点。因为曲轴惯量更小，所以可以进一步将最大功率的转速拉高到 8000rpm，搭配两台废气涡轮增压器，在高转速的强大功率输出也完全吊打低转速的十字曲轴机械增压发动机。至于震动问题，到了这个水准的超跑，发动机震没关系，座舱不震就行。

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