在奔驰 EQE SUV 的背后，站着的是研发中心强大的技术团队。在技术团队的背后是奔驰庞大的研发体系和百年经验积累。这一次，我们深度试驾了年度改款的 EQE SUV 并有幸了解到这台新车背后的技术积淀。

通过 NVH 转鼓半消声室、底盘实验室以及电驱动实验室的参观，才知道奔驰在研发以及制定高标准方面真的是舍得下血本，每台新车上市之前都要久经考验，当然，这其中也包括 EQE SUV。

NVH 转鼓半消声室

在这个半消声室中，除了地面之外，都采用吸音材料。这样的设置一方面可以隔绝外部噪声，另一方面能够尽可能减少墙面的反射声，减少 NVH 测试的干扰因素，以此提升测试精度。同时，试验室中还配备了转鼓设备，相比室外测试，试验室内的动态测试可以最大限度消除环境变量对测试精准性的影响。

EQE SUV 的前风挡及前排侧窗均配备了声学双层夹胶玻璃。它能够改善从车窗传来的，频率在 2000 赫兹到 6000 赫兹之间的高频风噪。但车外的风噪还和车身造型相关，例如后视镜造型、A 柱角度、车身曲面等因素。此外，风噪也会从车门接缝、车窗密封条、车内空腔传来，而 EQE SUV 除了双层夹胶玻璃的配置之外，整车的密封都经过了严格的设计和验证，并且通过高精度的装配工艺来最终实现对高频风噪的完美隔绝。

同时，符合空气动力学的弓形车身设计和后视镜、A 柱的造型设计，不仅令其拥有极高的能效，还在风噪抑制上显现出强大的优势。再有，EQE SUV 在设计阶段就会考量整车的 NVH，通过 D 柱的白车身结构优化以增加 D 柱的强度，从而增加整车的扭转刚度，较高的扭转刚度会把低频噪音扼杀在摇篮里。

底盘实验室

基于 130 多年的积淀，奔驰总结出了 " 梅赛德斯 - 奔驰驾驶特性 "（Mercedes-Benz Driving Character），它是一套底盘系统性标准，覆盖驾乘舒适性、安全感、驾驶信心、运动性、精准性 5个维度，能将人类的主观感知量化成 130多个客观的 KPI数据，并通过覆盖多达 100多个方向的 40个传感器进行测量。

奔驰坚守更平衡的底盘调校，悬架不会一味求软，单纯的软会丧失路感，令乘客的感官不匹配，从而容易导致晕车。对于不同的路面激励，该软时软，该硬时硬，才是驾乘舒适的秘诀。

而在德国伊门丁根，奔驰还拥有超 30条测试路线及跑道，总长达 68公里。奔驰新车研发过程中需经过 2000公里的荒野耐力跑，以验证底盘稳定性。此外，奔驰的电动车在上市前最高要完成约 500万公里的整车测试，相当于往返月球 6.5次。

电驱动实验室

三电不是堆数据，奔驰针对极端场景进行三电系统的研发，测试标准也大大超越监管要求和行业标准。而 EVA平台加持的电车，其电驱系统最高效率可达 94%。值得一提的是，奔驰的三电系统满足行业顶级功能安全认证，电驱系统具备诸多安全冗余设计，扭矩安全等级也达到了行业最高等级 ASILD。底盘防腐蚀测试方面，奔驰的标准高于国标 9 倍之多，测试时间也更长，总时长超 1300小时。

实际开起来，我认为 EQE SUV 的行驶质感以及整个旅途，这台座驾所营造的氛围感都达到了奔驰的高标准。

虽然账面数据不高，但这套动力的特性就是稳定，按照官方的说法，峰值扭矩持续输出可达 30秒，电量从 10%-100%，最快零百加速时间始终都是 5.1 秒。在北京到天津的高速公路上时有较慢的卡车占据行车道。我们需要不断的进行超车。这时，持续输出大动力的优势就显现出来了，也在一定程度上提升了行车安全。

再来看悬架，型式为前双叉臂后多连杆，同级别多采用这种型式，重点在于调校，具有高级感的悬架使那些车身振动能够符合预期，就比如开着 EQE SUV 通过一个 5cm 深的小坑，那压过这个小坑，传递到车内的振动，体感也就应该和预期差不多，这一点，EQE SUV 似乎做到了。

最后来看智驾，L2 级别的驾驶辅助在开高速时非常的好用，再结合拨杆变道，可以大大减少驾驶疲劳。AEB 在城市中的作用也非常可观，天津市区的人流非常大，随时都有可能有人从小巷子窜出，冷不丁的来个鬼探头，相对敏感的 AEB 这时就能规避一些行车风险。

另外，新款 EQE SUV 相对于现款还做了不少感知度较高的提升。全系升级标配至 300kW 的功率输出、顶配新增 AIRMATIC 空气悬架系统、全系新增天鹅绒脚垫、新增 5G通信技术以及 UWB数字钥匙等配置。

用户选车往往只看价格和看的见的配置，这也是为什么现在都在打价格战的原因。不过对于理性的消费者来说，他们在买车，特别是打算购置电车时会静下心来思考，愿意为 " 隐藏配置 " 买单。工艺、耐久、可靠性相比冰箱、彩电、大沙发更有长远意义。

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