如果没有这一次高层的公开失言，广汽恐怕连站在舆论风口的机会都没有。除了 " 网约车 " 的标签之外，恐怕真正愿意了解广汽旗下的自主产品的人并不多，这与其年销量 50 万的体量及其不相配。然而，广汽的产品力并不差，在燃油车盛行的年代更是不缺乏爆品，GS5、GS4、GS8 都在历史上曾经做出过月销破万的成绩，影豹也曾赢得过流量的青睐，M8 直到现在也是 30 万价位的 MPV 首选之一。

步入新能源年代，新孵化出的埃安也是很早就已经入局的玩家之一，甚至小鹏的三电技术团队本身就是广汽背景出身的班底。虽然 AION S 如今已经 " 沦为 " 了网约车主力，但是如果你把时间倒回 2019 年的时候，便会发现 AION S 是当时市面上为数不多的纯电车型中，完成度几乎最高的作品之一，完全是以相对高标准的 C 端家庭用车为目标打造的。

而埃安如今的处境，我个人认为很大程度上和埃安将重注压在昊铂品牌上，却高估了自身在市场上的地位有关。这直接导致埃安母品牌在纯电渗透速率最高的前两年，几乎没有全新的产品序列能吸引市场的眼光。从这一点来看，这款新一代的 AION V，其实对于埃安的意义非常重大。

似乎官方很想给这台新的 AION V 营造一个不同的形象，所以换上了一个和以往的埃安系列车型完全不同的新风格，而且不断在营销上强化所谓 " 霸王龙 " 的绰号。但是我个人觉得这样的行为，更有点像是在蹭如今流行的 " 方盒子 " 潮流的热度。

事实上，新 AION V 的造型设计，看上去更像是从提升实用性的角度出发的。

由于定位全球车，需要兼顾东南亚等其它地区的市场需要，所以新车的车身尺寸相比现款反而有所缩水，长宽高仅有 4606、1854、1660 mm，轴距仅有 2775mm。

但是从侧面就可以看得出，整车比例更加贴近于 " 四轮四角 " 的姿态，前悬和后悬都被大幅缩短，尽可能为乘员舱腾出布置空间。后排车门的长度已经与前排车门相差无几，尾门的倾斜角度也更倾向于直立，由此可以看得出，空间被放在了很高的权重位置。

让我有些遗憾的是，新车充电口依然是位于车头，估计是考虑到成本因素。

激光雷达的出现算是个意外，这意味着高阶的智驾能力也被下放到了埃安 10-20 万区间的主力价位车型上。从目前公开的信息来看，埃安也已经有了 " 无图智驾 " 的能力。考虑到目前诸如零跑 C10/C16 这样的竞品，已经在 17 万左右的价位提供了高阶智驾功能，埃安这一手也不能说是没有必要。

内饰的设计也跟随了当下的主流风格，同时也融入一些广汽惯用的细节风格。譬如中控台在目前流行的横贯式 T 字型造型的基础上，分成了上中下三层，中间一层明显突出，营造出了一个可以临时放置一些物品的小平台。中控台的纵向宽度也控制在了比较合理的范围，避免坐姿过于靠后影响对车头的观察。

方向盘的设计采用了非常简单的双幅式造型，环身适中，同时左右两侧按键的部分采用了镀铬表面，滚轮的外围也加了一圈镀铬，显得更精致。

仪表屏没有像昊铂那样被推到风挡前沿，依然维持了传统的安装位置，但是尺寸相比现款明显缩水。虽然不容易被方向盘遮挡，但是可显示的信息量也简化了不少。

基础的挡位、车速、电量、驾驶模式和时间等信息被 " 挤 " 到了仪表左侧，剩下的部分几乎全被智驾的路面感知信息所占据，我甚至摸索了半天都没有找到切换仪表主题的功能——也就是说，仪表将无法直接观察诸如电耗、里程这样的基础统计信息，以及多媒体信息。智驾的优先度，是不是有点太高了？

车机系统也如同很多其它的传统厂商一样，换成了模仿鸿蒙系统的首页布局方式，采用了 " 大壁纸背景 + 横向 Dock 栏 + 横向小尺寸快捷卡片 " 的布局，虽然视觉上更清爽，而且也没有诸如 3D 车模这样的 " 噱头 " 来占据多余的算力。但是这样的布局，相比于之前快捷卡片集中在首页左侧的设计，操作便利性是有所下降的。

不过，主页的设计也保留了一些自己的特色，譬如带有功能入口的车模壁纸，可以在地图、壁纸和车模之间切换的首页风格软按键等等。

一个比较遗憾的地方在于，空空荡荡的应用商城，除了有三个视频类 APP 之外，其它品类的选择很少，甚至像主流的喜马拉雅、网易云音乐等音频应用都没有。

Console 位置只有一个无线充电面板，但是面板的角度花了一些心思，做了一定的倾斜，便于行车时有临停等空当机会瞄一眼手机。

虽然埃安一直都在想办法将智能化作为自己的主打卖点，但是在我看来，空间、座椅和底盘才是它的核心竞争力。

前排座椅的填充柔软而厚实，而且不会膈腰，这台高配车型还带有八点式的座椅按摩。靠背注重包裹性的同时，坐垫的外侧两翼被尽量平整化，以免上下车的时候膈腿。

两侧的车门面板方面，前后风格相互呼应，不过前门的面板明显档次感会更强一些，一方面皮革包裹的面积明显更大，另外一方面前门的车门把手镀铬也更大更亮。但是前门的把手凹槽预留的空间太小了，而且融入了网纹纹路里，视觉上不够明显，甚至一瞬间让人找不到门把手该抓哪里。

冷暖箱的温度可调范围很大，官方宣称最低温度甚至能达到 -10 ° C，然而这也是我觉得全车设计问题最大的地方，根源问题在于没搞清楚一个问题：到底最常用这个冷暖箱的人，是谁？

箱体的盖板开口，并不是像主流的设计那样，放在 Console 背部，而是直接取代了传统扶手箱的位置，一个起码能做到的小尺寸扶手箱就这么没了。

更值得商榷的是，冷暖箱的开口朝向的是副驾驶，调节面板却还在 Console 背部的位置，坐在后排的人不知道的情况下还以为是后排空调的调节面板。也不知道如此折腾的原因，是不是就为了保留那个小小的 USB 口……一个冷暖箱，把包括主驾、副驾、后排的全车人都得罪了。

后排才是这款车真正主打的亮点，大得夸张的腿部空间，延续了上一代车型的优秀表现，无论是坐垫的长度、角度、填充柔软度、厚实程度，还是靠背的柔软度乃至靠背角度的可调程度，都几乎是无懈可击。这是一个可以实现接近于所谓 " 零重力 " 坐姿的后排。

上一代车型的大后排，是通过牺牲了一部分尾厢空间而实现的。这一次新款彻底把这个问题解决了。尾厢的容积巨大，虽然试车时官方标称的容积只有 427L 左右的容积应该是没问题的，但实际上，尾厢的地台下方，隐藏了另外一部分的储物空间，可拓展性很强。

同时尾门的开口面积也很大，更重要的是尾门的门槛也比市面上大部分同级车型更低，取放大件物品会更方便。尾厢的地板可以上下移动，从而在后排放倒之后营造出几乎全平的地台。空间实用性上，它和传统的日系车有得一拼。

最后简单讲下动态表现，虽然只是粗略地在公开道路上跑了一圈，但是可以明显感觉得出 AION V 的调校上是有底线保证的。

动力的输出风格，很像是一台 2.5L 的大排量自吸，除了油门响应性略有一点延迟之外，其它方面都没什么毛病，输出充沛、线性度高、平顺性好，无论是 Tip-in/Tip-out，还是突然大脚给油，都不会有突如其来的闯动。动能回收分为关、弱、中三档，哪怕是最大的 " 中 " 一档，减速效果也显得比较克制，不会让人产生拖曳眩晕感。

底盘的水平，也要比不少新势力扎实得多。转向颇有些液压转向的风格，低速挪车的时候足够轻，便于原地挪车，一旦开上路之后就会明显加重，虽然依然残留了一些电子味，但是随速、随角度的阻尼增益做得很自然。

悬架颇有些福特的影子，厚实感很足，虽然不算紧绷，但是能很好地将路面比较大的冲击吸收掉，同时也不失去路感，保留一定侧倾的同时，车身动态又不会显得很狼狈，维持着不错的抓地能力。

驾仕总结：

单论技术和调校层面，这台 AION V 很难挑出什么毛病。它的问题都在更高的维度上，小到设计奇葩的冷暖箱，大到没有增程动力单元可选。可以说，它很贴切地诠释了一点：光靠所谓的技术和质量，是不足以让一个企业在激烈的竞争下脱颖而出的。

再回过头来看新出炉的指导价，12.98-18.98 万的价格区间显得十分讨巧，相比老款的价格门槛大幅降低两万，可以说对自身的状况有着比较清醒的认识。横向对比来说，车身尺寸上比比亚迪元 PLUS 大了一圈的同时，标价只贵了 1 万，可见它的定位之巧妙。

不过，由于缺乏可油可电的配置，它和零跑 C10 这样的车型竞争还是有些吃力的。另外，它的定价也可能一定程度上影响到自家更走量的 AION Y。不过，如今的埃安正急需能同时走量和带来利润增幅的新车型，如果它能达到月销 5000 以上的成绩，也不失为一次突破。

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