前两篇《RISC-V，怎么突然火了？》《RISC-V，" 碎片化 " 这关怎么过？》讲清了两件事：RISC-V 为什么突然走红，以及它的碎片化风险靠什么去解。但行业更关心的，是几个更实际的问题：这套免费架构到底能不能大批量装进车里，先装在哪，谁来为它花钱，最后又会把汽车芯片的格局改成什么样。

热度归热度，车规市场最终只认真金白银的量产。这一篇不谈概念与标准，只追踪它在产业里的真实进度。

从控制芯片起步

一套新的芯片架构进入汽车，往往不会一开始就站上最核心的位置，RISC-V 也不例外。

已经跑通的一个量产装车场景，是大灯控制器。长城汽车技术中心孵化的紫荆半导体，把首颗 RISC-V 车规芯片 M100 用在了组合大灯、氛围灯、组合开关这类车身控制场景，一辆车上最多可搭载 17 颗。据紫荆方面披露，M100 已在 2025 年底量产上车，据称是全球首款量产上车的 RISC-V 车规芯片，长城方面还给出了五年内搭载 250 万辆的规划。

车身控制之外，动力总成是另一个落点。东风的 RISC-V 多核发动机控制芯片 DF30 已在多款车型上完成验证，计划 2026 年规模量产。

图片来源：东风汽车

据与会嘉宾透露，2024 年 8 月以来，国内已有多款 RISC-V 车规 MCU 陆续量产，2026 年还会有一批集中上车，应用集中在车身、动力和电子后视镜等控制与专用场景。这些控制类芯片的 CPU 内核全部采用 RISC-V，承担的都是主控角色。

而在智驾、座舱这类大芯片里，它目前更多以辅助核和专用加速单元的身份出现。地平线征程 6 系列已部分采用 RISC-V 内核并量产，主控 CPU 仍是 ARM。Mobileye 新一代 EyeQ Ultra 智驾芯片走得更远，据其官方资料，片内 12 颗通用 CPU 核全部采用 RISC-V，但这仍是大芯片上少有的个案。

大芯片为什么换不动？上汽集团大乘用车、架构及系统部高级经理叶祺表示，车企往往 " 宁买贵的海外芯片，不愿冒切换风险 "，国产芯片也只能从车灯、雨刮这类边缘场景逐步切入。

他指出，高端 MCU 市场长期由恩智浦、英飞凌、瑞萨三家主导，合计份额约七成，且与 AUTOSAR 工具链深度绑定，智驾、智舱大芯片则由高通、联发科、英伟达等主导，软件和算法壁垒同样很高，换一颗芯片意味着硬件、基础软件和测试流程全部重来。

突破口先落在车灯、雨刮这类边缘场景，是车规行业的风险考量决定的。车灯、车窗、雨刮这类控制芯片单车用量大、功能相对独立，单点失效不涉及车辆失控，验证范围可控，还能做引脚兼容替换，试错代价相对可控，加上低端控制内核虽广泛采用 ARM，但其生态锁定主要停留在工具链与开发习惯层面，且是价格竞争最激烈的地带。

所以行业选择了一条 " 从边缘到中央 " 的路线：先在车身、动力等控制芯片上实现量产，同时以通用 CPU 核、控制核或专用加速单元等不同身份进入智驾芯片，并向座舱控制与中央计算芯片逐步延伸。

长安选的是一条中间路线。在控制类内核通过评估之后，长安没有把目标定在替换大芯片主控，而是利用 RISC-V 的自定义指令扩展，做了一个低延迟的矩阵计算加速原型，专门服务车载 AI 推理场景。丁可把思路概括为 " 把管控芯片下探到 IP 级、IP 核 "，车企不必自己造芯片，却要开始决定芯片里用什么核、留什么扩展。

时间窗口也指向同一个方向。叶祺判断，2026 到 2028 年是电子电气架构向中央计算加区域控制切换的窗口期，区域控制器等新品类的格局还没有定死，到 2027 年新架构渗透率预计超过三成。

在他的判断里，L3 法规落地、城市 NOA 普及和 800V 平台放量会在同一时期拉动芯片需求，新品类从一开始就有重新定义的空间。架构换代意味着重新选型，而重新选型，就是新架构挤进供应链成本最低的时刻。

免费之外的成本

免费是 RISC-V 最常被提起的优势，但车企和芯片公司算完账会发现，授权费这笔钱省下来了，别的开销又冒了出来。

据行业人士透露，ARM 内核的授权费随等级提升从数百万元到上千万元不等，量产后还要按芯片售价收取一定比例的版税；相比之下，商用 RISC-V 内核的授权费约为 ARM 的十分之一，版税也更低。公开行业资料显示，ARM 授权费整体处于百万到千万美元量级，版税多在芯片售价的 1% 到 2% 区间，具体随协议而定。

需要说清楚的是，免费的只是指令集本身。据 RISC-V International 官网信息，RISC-V 免去了指令集层面的授权费和版税，但并不意味着芯片免费，基于 RISC-V 的商用内核 IP、开发工具和验证环境仍然需要付费。车企采用 RISC-V 的核心价值，不在于获得 " 免费芯片 "，而在于打破现有供应商的锁定，获得议价杠杆和一个战略性的 " 第二选项 "。

更大的开销在生态。英飞凌汽车业务市场高级经理、RISC-V 生态大中华区负责人刘琳在会上摊开了他们的时间表：早在样片出来之前两三年，公司就开始搭建生态，2022 到 2024 年做编译器、调试器和虚拟原型，2025 到 2026 年补操作系统和基础软件，2027 年之后才轮到电机驱动、AI 加速等应用层参考设计。2026 年 3 月，英飞凌发布了 RISC-V 虚拟原型预集成评估包 DRIVECORE，让客户和合作伙伴在没有硬件的情况下先做适配。

图片来源：英飞凌官网

全球汽车 MCU 份额第一的厂商，尚且要在芯片面世前数年就投入生态，中小玩家面对的门槛只会更高。李伟立在演讲中提到，一颗车规芯片完整走完功能安全等认证通常需要三到五年，懂功能安全又懂新架构的工程师、经过认证的工具链和安全软件库，目前都还是稀缺资源。

生态投入靠一家摊不动，这也是汽车 RISC-V 联盟 Quintauris 成立的原因之一。博世、英飞凌、恩智浦、高通等发起方共同维护底层软件和汽车实时配置文件，参与的厂商越多，每家重复交的学费就越少。这也是为什么第二篇里讲到的标准和兼容性如此重要，它本质上是在帮全行业分摊重复投入。

再往下算，就是车企要不要亲自下场、怎么下场的问题。杨全申在会上把这个两难讲得很透：车企自研芯片，如果装车规模上不去，研发成本摊不薄，迭代也难以为继；可如果全部采购软硬一体的黑盒方案，又担心算法主导权旁落，也就是业内常说的 " 灵魂不在自己手里 "。他给爱芯元智的定位是 " 纯粹的算力赋能者 "，把利润分给主机厂，把技术空间留给 Tier 1。

RISC-V 提供的是中间路线：架构开放，车企可以深度参与定义，又不必从零设计一切。长城的做法更进一步，技术中心孵化紫荆半导体，主机厂直接提出需求，芯片团队按需设计，紫荆称这种模式把车规芯片开发周期缩短了约四成。东风的 DF30，则走的是联合国内 IP 与芯片企业共同攻关的路线。

算到最后，车企真正在意的是三件事：保供、成本和自主权，对应的是会不会被断、买得贵不贵、未来谁说了算。授权费差价是最容易算清的一笔，生态投入和分工模式才是决定 RISC-V 能不能走通的大头。授权费上省下的钱，相当一部分会转投到商用 IP、工具链和车企自己的团队上。

共存而非替代

RISC-V 会不会替代 ARM，是每一场交流最后都会落到的问题。而会场内外给出的答案相当一致：短期看互补，长期看共存，而不是谁取代谁。

紫荆半导体的看法是 " 互补而非取代 "：RISC-V 凭成本和定制能力在 MCU、车身控制等领域打开局面，ARM 在高性能计算领域继续领先。英飞凌的产品组合就是直接例证，下一代 AURIX MCU 将转向 RISC-V，但基于 ARM 的 TRAVEO 系列仍在销售和供货。高通一方面是 ARM 阵营座舱芯片的霸主，另一方面又是汽车 RISC-V 联盟 Quintauris 的发起方之一。巨头们两头下注，本身已经说明了它们对未来的判断。

更多巨头选择先入局、再看路。恩智浦是 Quintauris 的发起方之一，瑞萨已在工业等领域推出 RISC-V 产品，但在车规领域态度谨慎。这份盘点里，两家都还没有公布自己的车规 RISC-V MCU 量产时间表。对份额稳固的巨头来说，早动手要承担生态不成熟的成本，晚动手又怕丢掉客户，先占住生态位置、再决定产品节奏，并不奇怪。

图片来源：Quintauris 官网

不过，增长的确定性并不低。李伟立在演讲中引用的预测显示，RISC-V 在汽车领域的渗透率预计将从 2025 至 2026 年的约 10% 提升到 2031 年的约 31%，预测来自 RISC-V International 等机构。但即便这一预测兑现，也仍有近七成的空间属于其他架构，谈不上通吃。

节奏上，控制芯片先行、大芯片靠后，几乎没有悬念。因为越往中央走，决定胜负的越不是架构授权费，而是几十年积累的软件存量、开发生态和装车数据，这些恰恰是新架构最薄弱的环节。

中国市场是这轮变化中推进最快的。车企亲自下场定义芯片，长城、东风、长安各有各的路径，国内 RISC-V 车规 MCU 的量产密度在全球范围内都不多见。但热之外也有一个隐忧：开源架构最大的红利，是全球共用一套底层图纸、共享一套生态，如果各自关门做一套互不兼容的扩展，就等于把开源用成了新的封闭。

刘琳在会上专门提到，国内标准要与国际标准协同，英飞凌也同时参与国内工作组和 Quintauris 的工作，目前 Quintauris 已与芯来科技展开合作。这条路走得通，中国的量产经验才会变成全球生态的一部分，而不是一座孤岛。

叶祺所说的窗口期也在倒计时。在他的判断里，架构切换、需求爆发和标准成型三重窗口都集中在 2026 到 2030 年。窗口关闭之前，如果控制芯片没能完成规模化装车、软件生态没能跨过临界点，RISC-V 可能长期停留在边缘控制层；反过来，一旦标杆车型和百万级装车数据跑通，向中央渗透的速度可能比现在的预期更快。

把这些信息放在一起看，未来格局的轮廓已经比较清楚：未来若干年里，汽车芯片会进入少见的多架构共存时代。车身、动力等控制层，RISC-V 的份额会快速上升；智驾、座舱的主控 CPU 仍以 ARM 为主，EyeQ Ultra 那样的个案短期内还难以复制；RISC-V 同时以辅助核和专用加速器的身份，持续往大芯片里渗透。

这些变化大多不会出现在发布会上，消费者也不会因为一辆车用了 RISC-V 而买单，但更多供应商参与竞争，最终会传导为成本下降和供应稳定。真正的变化发生在谈判桌和采购清单上：底层架构的选择权一旦从一家公司手里交到整个产业手里，就很难再收回去。

三部曲写到这里，可以收束为三句话：走红只是起点，标准解决协同，最终还要靠量产说话。RISC-V 给汽车产业的真正价值，从来不是一颗免费的核，而是供应链安全多了一个支点，产业定义权多了一分筹码。这场底层变革以十年为尺度，现在才刚刚开始。