在智能驾驶辅助快速普及的今天，激光雷达已经成为高阶辅助驾驶不可或缺的核心传感器之一。许多人对它的印象，往往停留在那些头顶 " 长 " 着一个小凸起的车型上——那就是传统的外置激光雷达，通常安装在车顶位置，虽然性能强劲，但也带来了造型突兀、风阻增加、清洁不便等现实问题。而鸿蒙智行最近推出的一项新技术——共光路舱内激光雷达，则提供了一种截然不同的思路：把激光雷达从车顶放进车厢内部，藏在前挡风玻璃后面，既保持了整车外观的流畅，又兼顾了安全与实用性。

什么是共光路舱内激光雷达？

所谓共光路舱内激光雷达，简单理解，就是将激光雷达和摄像头深度集成在一起，并统一安装在前挡风玻璃内侧的一个小巧模块中。它的核心亮点在于 " 共光路 " 光学架构，也被称为 " 一镜双模 "。传统的方案里，激光雷达和摄像头是两套独立的系统，各用各的镜头，各走各的光路，后期再通过算法把两者的数据进行融合，这个过程中往往存在时间同步和空间对齐的误差。而共光路方案只用一套光学镜头，同时接收两类光信号：一类是环境中的自然光，用来生成二维图像；另一类是激光器发射出去又反射回来的激光信号，用来生成三维点云数据。两类信息在传感器内部就完成了预处理和时空同步，真正做到了零时差、零损耗的融合，从根本上避免了传统方案中数据 " 对不齐 " 的问题。

从结构上看，这个模块体积非常小巧，集成在一个约十一厘米见方的盒子里，安装在车内后视镜附近，从车外几乎看不出任何痕迹。它有两个窗口，左侧是激光发射窗口，右侧则兼具摄像头采光和激光回波接收的双重功能。为了把激光雷达顺利放进舱内，鸿蒙智行的工程师们克服了几个关键难题：首先是体积，传统的车顶激光雷达采用半固态技术，内部有机械转镜结构，很难做小，而舱内激光雷达改用全固态架构，没有机械运动部件，因此能大幅缩小体积；其次是玻璃阻挡问题，普通挡风玻璃会对激光信号产生衰减，为此整车团队联合开发了特殊材质的挡风玻璃，确保激光穿透无损；最后是噪音问题，全固态方案本身没有机械噪音，不会破坏车辆精心调校的座舱静谧性。

和车顶激光雷达有什么不同？

相比我们熟悉的 " 头顶长犄角 " 式车顶激光雷达，共光路舱内激光雷达在多个维度上展现出不同的特性。车顶激光雷达通常是高性能的半固态方案，探测距离更远、视野更广，性能上限更高，适合追求极致体验的旗舰车型。而舱内激光雷达定位更加均衡，虽然极限性能略逊于顶配车顶雷达，但它在日常绝大多数使用场景中完全够用——比如对于锥桶、防撞桶、纸箱、水马等异形障碍物，它的检出距离可以达到至少一百一十五米，夜间暗光环境下同样表现稳定。

更重要的是，舱内方案带来了外观上的极大改善，没有车顶凸起，整车流线型更完整，风阻也更低；同时，它不再需要车主爬上车顶清理灰尘污渍，前挡风玻璃脏了，雨刮一刮就恢复清晰，日常维护几乎为零。车顶激光雷达和舱内激光雷达并非替代关系，前者追求极致性能，后者追求均衡体验，两条路线会长期共存，满足不同消费者的多样化需求。

舱内激光雷达的市场化应用

从应用前景来看，共光路舱内激光雷达并非只停留在实验室或概念车上，它已经随问界 M7 Pro+ 等车型实现量产，并在问界 M6 纯电 Max 版、智界 RX 等车型上搭载。这些车型配备了华为乾崑智驾 ADS 增强版，能够支持城区 NCA（城区智驾领航辅助）、高速 NCA、自动泊车等丰富功能，满足了绝大多数用户日常通勤和长途出行的辅助驾驶需求。

而且，这套方案还在持续进化，未来将通过 OTA 升级带来路面自适应 AEB、紧急转向辅助、驾驶员智能辅助等更多安全功能，甚至包括城区漫游辅助这样带有趣味性的体验。可以说，共光路舱内激光雷达已经实实在在走进了消费市场，并且功能体验在不断迭代完善。

对于消费者而言，共光路舱内激光雷达最直接的意义，莫过于让高阶辅助驾驶不再遥不可及。传统高性能激光雷达成本较高，往往只出现在三十万元甚至更贵的车型上，而舱内方案由于技术路线的优化，成本更加可控，让二十万元级别的车型也能享受到可靠的智能驾驶体验。比如问界 M6 纯电 Max 版售价仅为二十二万多元起，智界 RX 的共光路舱内激光雷达版预售价也不到三十万元。这意味着，更多人可以用更少的预算，获得过去只有高端车型才具备的安全辅助能力。

同时，它也解决了那些既想要智能驾驶、又在意车辆颜值的消费者的两难选择——不用再忍受 " 头顶长犄角 " 的视觉妥协，功能和美观可以兼得。日常使用也更省心，不必担心风沙雨雪遮挡雷达，前挡风玻璃脏了用雨刮一刮即可，真正做到了 " 无感 " 维护。

写在最后

智能驾驶的未来，不该只是参数的军备竞赛，而应该回归到用户真实的使用场景中去。共光路舱内激光雷达所做的，正是这样一次从 " 堆料 " 到 " 实用 " 的价值回归。无论追求极致性能的车顶激光雷达，还是务实均衡的舱内激光雷达，它们共同推动着智能驾驶走向更广阔的人群，让安全与便捷成为每一辆车的标配。