Author / 酷乐汽车

时至今日，RX-7 仍是马自达已成绝唱的旗舰车型，即便它早在 2002 年就已停产，可凭借那台充满传奇色彩的转子发动机，依旧在车迷心中享有盛名与尊崇，哪怕不少钟爱它的车迷都是在其停产后才出生。

上世纪 90 年代日系经典跑车群星璀璨，RX-7 正位居其中。

它和丰田 Supra 一样，是长车头双门轿跑，却又像本田 NSX 那般身姿轻盈、尺寸紧凑。不过，这款以柔美线条著称的 FD 系列 RX-7，并非这款车故事的起点。

早在 FD 系列诞生 13 年前的 1978 年，初代 RX-7 就以 SA 和 FB 两种版本正式面世。

这家总部位于广岛的车企，一心想让结构紧凑、重量轻盈的转子发动机，成为传统往复式活塞发动机的可行替代方案，并让这项技术成为马自达的品牌标签。为此，马自达决定让旗下首款搭载汪克尔转子发动机的车型 Cosmo，出征 1968 年纽博格林赛道堪称残酷的 84 小时 " 公路马拉松 " 耐力赛。

赛事中马自达派出两台赛车，一台因车桥受损，在距终点仅剩两小时时遗憾退赛，另一台则坚持跑完全程，斩获总成绩第四名。

这场行动与其说是 Cosmo 赛车生涯的开端，不如说是一次品牌宣传造势。这款车大胆前卫的科幻造型，以及对未来出行的畅想，在当年点燃了公众的热情，也通过 R100、RX-3 等车型，为 RX-7 奠定了根基，而 RX-7，正是首款风靡全球、尤其在美国市场大获成功的转子发动机车型。

到 70 年代末，马自达已售出近百万台转子发动机汽车与皮卡，其自认已彻底解决了 NSU Ro80 车型转子顶端密封件故障、可靠性堪忧的历史遗留问题。但此前推出的所有车型，都没能像 RX-7 这样，精准契合当时的汽车潮流。

它流畅的欧式外观，巧妙融合了路特斯 Elan Plus 2 与保时捷 924 的设计精髓，却又显得新颖独特、自成一派。

再加上极具竞争力的定价（在美国售价约 7000 美元，仅为保时捷同级车型的一半）、出色的轻量化设计、低重心布局，以及将小巧且运转极致平顺的双转子发动机布置在前桥后方所实现的 51:49 前后轴配重，RX-7 在展厅内供不应求，工厂产能甚至跟不上销量。

该车在美国市场一度出现黑市交易，早期车型的转手价格比官方指导价高出 3000 美元。

搭载在 RX-7 上的，是费利克斯 · 汪克尔博士发明的对转式转子发动机的改良版本。相比此前的 R 系列与 RX 系列车型，这台发动机润滑系统更完善，转子顶端密封件也更耐磨。

代号 "12A" 的发动机仅重 142 公斤，每个燃烧室排量仅 573 毫升，动力表现却相当于 2.3 升传统活塞发动机。欧洲版本的额定最大功率仅 100 马力，数值看似低得令人费解。

之所以说费解，是因为这款车的实际性能绝非宣传噱头，它零百加速仅需 9.2 秒，性能甚至碾压动力更强的保时捷 924。更难得的是，它的峰值扭矩仅约 142Nm，表现十分孱弱。

马自达后续在第二代、第三代车型上，先后将动力提升至 113 马力与 133 马力。

马自达以小排量榨取强性能的调校思路，放在如今也极具现代感。RX-7 整备质量仅 1099 公斤，比保时捷 924 更轻，也让整备质量 1272 公斤的达特桑 280ZX 显得笨重不堪。

可抛开发动机不谈，这款车的硬件配置并无太多亮眼之处。

为了把 RX-7 的售价定到让保时捷显得定价虚高的水平，悬架采用了十分常规的设计：后桥为瓦特连杆搭配纵臂支撑的整体桥结构，部件均来自马自达通用配件库，并未配备全独立后悬架；前悬架则采用麦弗逊式独立悬架，而非更高级的双叉臂悬架。

转向系统为循环球式，而非转向更精准的齿轮齿条式，后轮也仅配备鼓式制动器而非盘式制动器。虽说这套底盘算不上顶尖水准，但前中置发动机布局、均衡的轴荷配比，以及低置的发动机重心，足以弥补这些不足。

成本控制也让 RX-7 放弃了最初一体式钢制尾门的设计方案，最终改用结构更简易、重量更轻的全玻璃式掀背尾门，搭配外置合页。

马自达将成本妥协化为亮点，在 RX-7 初代宣传册中称，这款 " 空气动力学设计 " 的后窗总成 " 如同喷气式飞机座舱，环绕式深色玻璃带来更开阔视野 "，说辞堪称巧妙。不仅如此，宣传册还将座舱称作 " 任务控制台 "。

当然，除此以外，转子发动机如涡轮般的平顺性与高转表现，慢慢重塑了一些车主尚不成熟的车辆评判标准。甚至相比之下，" 运转丝滑 " 的小排量 V6 发动机，骤然变得十分粗糙。

尽管初代 RX-7 的转子发动机动力与扭矩都不算强劲，但却会让人产生驾驶入门级超跑的错觉，毕竟它能拉到极高转速，排气还会喷出火焰。

虽然在当年，无助力的循环球式转向手感称不上优秀，正中位置存在明显虚位，转向手感偏重却缺乏路感。但车辆的过弯姿态极为中性，让 185/70 R13 规格的轮胎能牢牢抓地，几乎不会出现刺耳的胎响。

驾驶它激烈攻弯十分从容，始终处于可控的稳定状态，而非濒临失控的边缘。驾乘舒适性也表现不俗，仅在驶过横向凸起路面时，会出现整体桥特有的颠簸与抖动，除此之外车身姿态控制得当，减震调校也恰到好处。

诚然，该车油耗高得惊人，百公里油耗极少低于 11.8 升，实用性也十分一般，后排所谓的 "2+2" 座椅堪称史上最鸡肋设计。

马自达英国典藏车队保留着一台车况良好的初代 RX-7，而今天这台是第二代 RX-7，马自达已在原本纯粹的车身上加装了橡胶扰流板与塑料防擦条，内饰则采用了更豪华的第三代车型设计。

驶上赛道，RX-7 带来的乐趣远超预期。

借助阻风门热好转子发动机，转向在低速时的沉重感也随之消失，直道上的加速感受远比 113 马力的参数更迅猛。双转子发动机运转时轻柔的呼啸声，频频触发转速限制警报，而这算是史上运转最平顺、高转表现最出色的发动机之一。

这台 RX-7 装配的轮胎品牌小众、规格普通，却依旧有着出乎意料的稳定抓地表现，当然这也有极限。即便扭矩不足，在急弯中，只要入弯速度稍快，再找准时机收油，就能轻松让车尾产生滑移。

既可小幅收紧走线，也能做出经典的收油过度转向，全凭驾驶者选择。

多年来，RX-7 或许因《速度与激情》等作品被过度神化、沦为浮夸改装的代名词，但初代车型依旧是一款理念清晰、品质出众的经典之作。然而历史也证明，即便经马自达多年深度优化，转子发动机也难以承受高强度的长期使用。

残酷的现实是，如今在哪怕是欧美国家的道路上，已几乎看不到初代 RX-7 的身影。1985 年停产时，马自达已售出近 50 万台 RX-7，使其成为史上销量最高的转子发动机车型，也是最成功的运动轿跑之一。

但岁月流逝，加之转子发动机逐渐淡出市场，多数车辆已报废，仅剩车况较好的车型，留存于美国西海岸气候宜人的地区。

这类车型本就需要精心养护，RX-7 因锈蚀问题报废率极高。转子发动机同样需要悉心照料：每 3000 公里定期更换机油，熄火前刻意拉高转速，可清除燃烧室内残留燃油，避免其腐蚀转子顶端密封件，从而延长密封件寿命。

如今留存至今的 RX-7，大多因精心养护才得以幸存，存在严重隐患的车况已不多见，这也意味着品相良好的车型售价不菲。需要整备的车型售价不低于 8000 英镑，车况尚可的车型起售价 10000 英镑，优质车型售价超 16000 英镑，原厂极品、里程极低的藏品级车型，售价更是远超 20000 英镑。

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