今年上半年预亏7.4亿，江淮汽车逃不过的「合伙人」困局

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市场并不相信外部绑定的品牌，能彻底改变一家车企的命运。

总编辑丨宣晓冰

主编丨星星唐

撰文丨欧阳

近日，江淮汽车公布了2026年上半年的业绩预告。数据显示，1月至6月，江淮汽车累计销量172386辆，同比下降9.56%，其上半年预计归母净利润亏损7.4亿元，同比小幅减亏3281万元；扣非归母净利润亏损9.86亿元，较去年同期扩大7.68%。

江淮汽车的亏损，在很多人的预料之中。其目前的主要利润，都是靠商用车板块拉升，在乘用车领域，重金押注的大众安徽和尊界，都处在越卖越亏的局面中；在更关键的自主乘用车上，这几年几乎是造一款凉一款，2026年已有多月销量停留在了个位数。

拉到更长的时间线去看，江淮的亏损其实已经持续了七个季度，虽然今年上半年迎来了减亏，但其主营业务仍在持续失血。从公司层面来看，尊界是江淮此刻唯一能够抓住的救命稻草，然而看懂了江淮之后，就能发现即使尊界真的起来了，江淮也不一定可以迎来想要的局面。

我们先来看，江淮汽车的连续7个季度亏损到底是怎么回事。

据悉，其2024年、2025年全年分别亏损17.84亿元、17.03亿元，叠加2026上半年的7.4亿元亏损，两年半时间累计亏损已超42亿元。当然，今年也有一大积极信号，就是二季度单季亏损收窄至1.34亿元，环比一季度大幅缩窄78%，但这并不是基本面的反转。

为什么，我们接着往下看？

江淮汽车的核心问题出在汽车主业，官方将亏损归因于三点，分别是市场竞争加剧导致销量下滑、联营企业亏损拖累投资收益、汇率波动推高财务费用。其中最根本的，是自主乘用车基本盘的持续萎缩。2026年上半年，江淮累计销量17.24万辆，同比下滑9.56%；其中乘用车销量仅5万辆左右，同比下滑23%左右。

即便是在大幅增长的新能源市场，江淮的上半年累计销量也仅1万辆左右，仅仅相当于某款车型的单月销量。

如果只卖商用车，江淮汽车其实并不会亏损的这么得这么厉害，问题就在于对乘用车板块的高额投入——当然这个投入并不是在自主业务上，而是在合资及合作项目上。

比如作为江淮第二大合作项目，大众安徽连年巨亏，2024年净亏损53亿元、2025年亏损43亿元，江淮持股25%，仅2025年就对应吃掉10.77亿元利润。2026年上半年，联营企业仍给江淮带来约1.3亿元的投资亏损，成为持续的出血点。

而在所有成本支出中，尊界项目的投入是最特殊的一笔，它既是当前最大的费用来源，也是江淮未来唯一的想象空间。

据悉，自2024年项目启动以来，江淮为尊界累计投入已超百亿元，包括5000人规模的研发团队、年产能20万辆的专属超级工厂，以及全线铺开的高端营销体系。这带来的直接影响就是销售费用的暴涨，如在2025年，江淮销售费用同比增长97.5%至29亿元，2026年一季度再同比上涨130%，绝大部分都投向了尊界品牌。

两者叠加，共同导致了江淮汽车连续七个季度的持续亏损。

那么从长期的角度来看，江淮到底能不能借着合作翻盘呢？

我们回望江淮近十年的转型路，本质上就是一部"找合伙人"的历史。从蔚来到大众，再到如今的华为，江淮始终试图借助外部力量上岸，却始终没能跳出"代工者"的身份。

拿蔚来来说，江淮为蔚来代工的数年间，攒下了新能源整车制造经验和供应链体系，也拿到了稳定的代工收入。但代工的天花板显而易见，利润大头归品牌方，江淮始终是幕后工厂。2023年底蔚来拿到独立生产资质后逐步退出，江淮赚到了经验，却没赚到品牌和市场话语权。

送走蔚来后，江淮拉来了大众。2017年江淮大众成立，江淮原本希望借助大众的技术和品牌反哺自主乘用车业务，最终却沦为财务投资者。大众安徽专注于大众品牌纯电车型，并未给江淮自主板块带来技术溢出，反而因连年亏损持续拖累财报。这场合资最终变成了江淮的财务包袱，而非转型引擎。

再者，就是大家熟知的华为和尊界。这是江淮有史以来绑定最深、定位最高的一次合作，双方以鸿蒙智行模式深度绑定，华为深度参与产品定义、造型设计、供应链管控、渠道销售全流程，江淮负责整车制造、生产资质和部分研发投入。和前两次合作相比，尊界直接把江淮的产品定位拉到了70万-150万元的超豪华市场，一步跨越了江淮过去几十年都没能摸到的价格带。

但三次合作模式迭代，江淮的核心角色始终没有本质变化，本质上仍是代工厂。

从蔚来到大众再到尊界，江淮始终没有掌握品牌、核心技术和渠道这三大汽车产业的核心利润环节。举个例子，哪怕尊界卖得再好，江淮能拿到的依然是制造端利润和按比例分成，最赚钱的技术和品牌收益，仍掌握在华为手中。

从现实情况来看，尊界目前表现尚可，首款车型尊界S800上市13个月累计交付1.9万辆，连续9个月稳居中国百万级超豪华轿车销量冠军，一定程度上打破了迈巴赫、奔驰S级对百万级行政轿车市场的长期垄断。

但一方面，尊界远没到能"拯救"江淮的地步，百亿元级的前期投入，对应目前年销约2万辆的规模，远未到回本周期。同时，超豪华市场本身容量有限，国内60万元以上新能源乘用车年市场规模仅20余万辆，且BBA、保时捷等传统豪华品牌正在加速电动化降价，尊界的增长天花板清晰可见。即便按照乐观预期，尊界年销量达到5万辆，对应制造端利润也难以覆盖江淮自主业务的亏损窟窿。

另一方面，尊界品牌渠道依托华为门店，核心智能技术来自华为，江淮的核心价值集中在制造端和生产资质。一旦合作模式生变，或者华为生态内其他品牌分流资源，江淮的处境将瞬间被动。

这也是为什么资本市场对尊界的态度始终谨慎——今年以来江淮股价已近乎腰斩，市场并不相信一个外部绑定的品牌，能彻底改变一家车企的命运。

有文说：

站在当下看江淮，最危险的不是连续亏损，而是自主业务的持续空心化。目前江淮的销量结构中，商用车占比超过七成，是基本盘但利润微薄；自主乘用车节节败退，几乎退出了主流家用市场；唯一的增长点尊界，又高度依赖华为合作。整个公司的业绩走向，几乎完全绑定在尊界这一个变量上，抗风险能力极其薄弱。

过去多年，江淮始终习惯于"借船出海"，而没有沉下心打造自己的核心品牌和技术。蔚来时代赚代工费，大众时代赚合资预期，华为时代赌高端品牌，每一步都踩中了行业风口，却每一步都没建立起自己的护城河。如今，连续七个季度的亏损，已经把江淮推到了必须做出选择的关口。

尊界是一步好棋，但只靠这一步棋，赢不下整盘棋。

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汽车有文化出品人是中国作家协会会员；第22届、第24届中国经济新闻一等奖获得者（2009、2011）；是汽车文化之旅系列图书出版人（2014-2017）；在新浪、搜狐、凤凰、百度、知乎等拥有汽车和旅行专栏。汽车有文化荣获2014年搜狐旅游汽车联盟最具贡献自媒体；2017新浪汽车&新浪微博"年度专业创作者"；2018年一点资讯"最具传播力一号红人"。2020年出版图书《捷达记忆》（机械工业出版社2020年9月版）。

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