新能源汽车产业进入 " 政策驱动 " 向 " 市场驱动 " 转型的新阶段。

7 月 3 日，对于混动和增程车主来说，将会是个难忘的一天，一好一坏两个消息的公布，彻底影响了对未来用车的判断。

好消息是，7 月 3 日，全国油价迎来今年最大跌幅，95# 汽油重回 7 元时代，这不仅利好燃油车主，同时也利好那些纯电续航较短的早期插混车主，不再需要每天充电来应对高油价带来的不便。

但是，另一则消息却让插混车主和商用车市场感慨 " 韭菜 " 终于要割了。

7 月 3 日，财政部、税务总局、工业和信息化部联合发布公告，明确自 2027 年 1 月 1 日起：取消对节能汽车减半征收车船税政策；取消对纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车免征车船税政策。

虽然从影响来看，对于多数车主来说，只是从 2027 年起每年多增加几百元用车成本，但是，从宏观角度来看，新能源汽车正在逐步摆脱政策红利，无论是新购车辆还是保有车辆都面临福利缩减的状况。

这些变化的背后，是超过十年的新能源产业政策驱动下的开花结果。

十年补贴，百年变化

车船税恢复征收的背后，是一场跨度超过十年产业补贴的一脚，2011 年 12 月 12 日，财政部、国家税务总局发布公告，从 2012 年开始对符合条件的新能源汽车免征车船税，开启了政策红利时代。

当然，对于消费者来说，免征车船税仅仅是新能源汽车在过去十年享受政策福利的一小部分，更大的福利还是财政对于新能源汽车的直接补贴。

2014 年开始，财政直接对新能源汽车进行购置补贴，用真金白银引导消费者向更加节能环保的新能源汽车消费转变。

现在回看，当时的补贴规模相当可观，而且入门条件也更为容易。

2014 年起，纯电车型续航里程大于 80km 就可以获得 3.15 万元的补贴，最大补贴额度为 5.4 万元，插电式混动汽车纯电续航里程大于 50km 则可以获得同样额度的补贴。

彼时，国内的新能源渗透率仅为 0.32%，年销量仅有 7.5 万辆，甚至不如美国市场 12 万辆的年销量，同时新能源汽车的技术较为落后，多数核心材料依靠进口，导致价格远高于同级别燃油车 50% 以上，配套设施则更为落后，当时的全国公共充电桩只有 8 万个，难以满足用车需求。

补贴的效果很是明显，2016 年政策就进行了调整，同时还规定了长期的退坡极致，倒逼产业快速升级。

2016 年开始，新能源汽车的补贴标准开始提高，同时补贴额度也有了不小的变化，标准上纯电车型的续航里程提升了 25%，需要满足续航里程大于 100km 才能获得 2.5 万元的补贴，同时对于续航大于 250km 的车型补贴额度还提升到 5.5 万元；插混车型虽然标准没有变化，但补贴额度却进行了下调。

也是从这一年开始，补贴有了长期规划，2017-2018 年退坡 20%，2019 – 2020 年退坡 40%，到了 2021 年补贴进一步收紧，续航大于 300km 的纯电车最高补贴 1.26 万元，插电混动车最高 4800 元，并且要求电池能量密度大于 125Wh/kg。

一直到 2022 年底，这场跨越 13 年的购置补贴正式退出，新能源汽车产业进入市场化竞争阶段。

13 年的补贴成果是，国内新能源汽车提前三年达成了渗透率目标，2022 年国内新能源汽车销量为 688.7 万辆，渗透率 25.6%，连续 8 年位居全球第一，更超前实现了 2025 年 20% 的渗透率目标。

同时，这一系列的补贴还让国产汽车找到了超车的机会，在国内新能源汽车的销售中，自主品牌的占比达到了 79.9%，实现了对百年汽车工业的追赶超越。

市场的快速发展也改变了消费者的认知，在充电设施的快速完善下，私人购买新能源汽车成为主流，占比超过 80%，购买新能源汽车成为消费者购车的新选择。

正是有这样的消费意愿，2014 年同期开始的购置税补贴吧没有在 2022 年画上句号，而是延续到 2025 年才开始退坡，购置税减免让新能源汽车向着更高价格迈进，从早期的入门级产品跨越到 30 万元级别的舒适豪华车型。

可以说正是政策果断的支持，才有了如今国产新能源汽车领跑全球的局面，不只在大方向上实现了节能减排的目标，还推动了国内汽车制造业的转变，改变了百年汽车工业的重心，由欧美转移到中国。

退补之下，更显公平

虽然购买补贴在 2022 年停止了，但为了进一步将新能源优势转换为产业内生动力，购置税补贴和车船税补贴并没有停止，而且国家还推出 " 两新 " 政策来加强新能源汽车换代。

购置税退补从 2026 年开始，延续至 2027 年，到 2028 年全面恢复正常，然而市场并没有因为补贴的下滑而出现减缓，反倒是以更快的速度实现了新能源汽车对燃油车的替代。

今年 6 月，新能源汽车渗透率来到了 62.8%，连续三个月突破 60%，成为市场的主流，同时纯电车型增长迅速，销量占比接近 40%，反而是曾经被视为长期过渡的插混车型成为产业转型最先放缓的细分市场。

特别是与纯电车型结构更为相似的增程车型下滑严重，前 5 个月同比下滑 9.7%，5 月份更是同比下降 24.9%。

在这样的市场格局下，对新能源汽车的税务扶持也到了该停止的时刻。

从社会治理来看，税务是调节经济结构、促进社会公平、推动科技创新和实现国家战略目标的关键政策工具，如今的新能源市场早已经不需要政策扶持，恢复征税也是情理之中。

同时，在新能源快速发展下，财政除了直接支持外，还有更多看不到的支持，这些支持却也导致了一些乱象发生，特别是在今年美伊冲突以来，油价大幅上涨，高油价引发油车和电池关于道路养护之间的矛盾，而矛盾的核心直指税务。

长期以来，道路养护依赖于燃油中的税费，燃油车承担了道路养护费用的全部，但是随着新能源汽车的发展，新车尺寸和质量都越来越大，对于道路养护的负担在不断增大，却没有履行养护道路的义务，这种权利与义务的错位，需要被纠正。

但是税费政策的改革从来不是一朝一夕能完成，在如此状况下，先恢复部分新能源税费有利于调节这种失衡，同时依然保持对纯电乘用车的车船税减免，体现了对于减排政策的长期支持。

当然，另一方面，还是法律的不完善，根据《车船税法》规定，车船税按 " 排气量 " 征税，纯电动乘用车、燃料电池乘用车无排气量，所以法律上无法实现征税，而商用车则是按商用车的标准，按照整备质量来征税，符合法律规定。

但是从更长远来看，油电同权依然还有很多挑战，有专家预计，在未来《车船税法》将进行修订，改变目前无法对纯电动乘用车、燃料电池乘用车征税的法律空白，同时养路费也将迎来改革，从当前单一依靠燃油附加税的模式转变为里程税或者是 " 里程 + 车重 " 的综合计税机制。

当下，新能源汽车车船税的调整，更多是向汽车产业释放了信号，倒逼车企摒弃政策依赖，聚焦核心技术攻关，推动行业摆脱同质化低价内卷。

短期来看，这一政策的变化将利好纯电乘用车的发展，2026 年下半年将会是纯电车型再度发展的时间，政策将会在一定程度上推动纯电车型的销量增长，但从中长期看，纯电主导、插混和增程承压、油电同权渐进的格局不会改变，新能源汽车终究要回到市场竞争模式下，政策的红利终将消失。

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