上下都难。

文｜胡成旭   编辑｜冒诗阳

汽车像素 ( ID:autopix ) 原创

长安汽车的新能源销量天平，最近发生了一次偏转。

7 月 2 日公布的成绩单里，今年上半年，长安启源交付 17.38 万辆，深蓝汽车同期 16.42 万辆。晚一年多发布的启源，第一次在半年维度上，站到了深蓝前面。

放在半年前，这样的排序还难以想象。那时启源只是在个别月份追上深蓝，多数人仍把它看作深蓝下面的补充。

在长安内部，深蓝和启源像一架天平的两端。一个向上，挂着 " 科技运动潮牌 " 的招牌，瞄准 15 万到 30 万；一个向下，守着性价比，扎在 10 万出头的家用市场。

深蓝本该是那个被寄予厚望的样板。它 2022 年起步，顶着独立的研发体系、一套自研平台，以及拿过中国专利金奖的核心技术；启源要到 2023 年底才发布，是更年轻、也更不起眼的那个。

但三年过去，启源的位置越来越清楚，深蓝却越来越需要解释，自己不是一个更贵的启源。

深蓝缺的不是技术

按家底，深蓝不该难被记住。

它的董事长邓承浩是长安出名的技术派，主导过 EPA 系列平台，那是深蓝整个产品序列的地基；他曾经对着两百多页 PPT，脱稿讲两个半小时，对外介绍深蓝的超级增程，被同行称作车企一把手里少见的 " 技术极客 "。

这一点，被写进了深蓝的基因。一年前，邓承浩曾透露，深蓝团队超过 85% 是研发人员，单这一项编制就接近两千人。磁流变悬架、全系激光雷达、3 纳米座舱芯片、发明专利金奖……这些东西堆在一台车上，硬件层的产品力是有的。

可这家把技术参数打出来的公司，始终没占据足够的消费者心智。

投入并不少。过去一年，长安汽车的销售费用接近百亿元，仅促销及广告费就超过 33 亿元，新能源新品推广和品牌宣传，是费用上涨的重要原因。从可查的 2024 年单季度数据看，深蓝的营销费用，相当于理想同期的 1.7 倍。

去年底从荣耀加入深蓝、来补这门课的新任 CEO 姜海荣今年透露，2025 年深蓝品牌 UBA 认知度是 13.5，说明深蓝已被一部分人看见，未来一两年要做到 30 以上。中间差着的，正是深蓝与主流候选池的距离。

深蓝处于一种被两头夹的位置上。对只认性价比的买家，深蓝给不出一个非它不可的理由，差不多的预算，长安旗下还有启源，零跑和比亚迪也摆在边上；对那些肯为品牌掏溢价的买家，深蓝又缺少一个足够清晰的锚点。

销量最诚实。

深蓝近几个月卖得最好的，是它最便宜、最商品化的 S05。今年 6 月，深蓝全球交付 3.36 万辆，光 S05 一款就占了 1.84 万辆，超过一半。到上月，这台车累计销量已经超过 24 万辆，是深蓝唯一稳定交付过万的车。

而它越想往上走，产品越带不动量。瞄准 15 到 20 万核心带的 S07，月销在四五千上下震荡，是个中庸选手；被寄予厚望的旗舰 S09，被广泛解读为主动对标问界 M9 和理想 L9，23.99 万上市，月销很快跌到两三百辆。

深蓝的国内月销峰值，停在 2025 年的 9、10 月，之后一路向下。它 2025 年 33 万辆、同比增长四成多的成绩单很漂亮，但单车亏损仍接近三千元，三年没跑出足够大的规模来平摊投入。

一支 85% 是研发的队伍，本质是一台源源不断生产技术的体系。但技术是能力，不是身份，未必能带来品牌心智。

于是在长安体系内，深蓝被压在启源和阿维塔之间。往下，是更锋利的价格；往上，是更稀缺的身份。它两头都够得着，却两头都站不稳。

启源只做长安擅长的事

和深蓝比，启源不是被当作样板品牌推出来的。它 2023 年底才发布，比深蓝晚了一年多，没有独立的研发机构，整车开发靠的是长安的全球研发中心。

但启源从一开始就理清了自己的定位。它不卖身份，只卖一种很朴素的确定性，同样的钱，给你更大的车、更多的配置，以及长安这家老牌车企的背书。

在狄智睿手里，启源把 " 产品经理 " 那套推到了极致，要大空间、座舱舒适和智驾感知，不要品牌溢价，也不要极致的行政感和运动姿态。

这么把一台中大型轿车 A06 压到家用价，官方 10.99 万起、增程 11.99 万起，比汉 DM-i 低近 5 万元，是典型的越级打法，冲进同级别销量前五。

启源的走量 SUV Q05，按乘联会口径，3 月销量一步冲到 1.26 万辆，之后 4、5 月稳稳站在 1.58 万到 1.59 万，没有回吐；而同样靠一台最便宜 SUV 撑半壁江山的深蓝 S05，3 月冲到 1.4 万后，一路滑到 5 月的 1.06 万。

一个把涨上去的量守住了，一个把涨上去的量还了回去。到 6 月，按长安口径，Q05 全球卖出 2.1 万辆，反超了 S05。两台最便宜的走量 SUV 里，那台更大、还在涨的赢了。

拉长到整个上半年，画面更清楚。整个 2025 年，按乘联会口径，深蓝月月领先启源；2025 年底启源完成第一次单月反超，12 月启源 2.1 万辆，越过月销 1.6 万的深蓝；进入 2026 年，2、3 月深蓝靠新政把位置抢回来，4、5 月启源又拿回主动权。

到上半年收官，账面上启源已经走到前面，启源领先近万辆。深蓝的 16 万里，还含着海外的 3.58 万辆，占了近两成，而启源还未开始重点布局海外。

深蓝上半年同比增长 14.6%，可它的海外增长了 141%，增量部分几乎全部来自出口；启源的 AQ 系列则同比增长 102.6%，全部来自国内新能源市场的主流价格带。

启源暂时跑赢，不是因为它更强，而是因为它的目标更清晰，且长安本就擅长。

给普通家庭的性价比车型，通向这个答案的能力，长安手里全是现成的。一家年销近三百万辆的老牌车企，最不缺的就是制造规模、供应链议价，和把家用车做扎实的工程积累。

启源没有自己的研发机构，初期那几款车，是长安的全研在深蓝的产品基础上改出来的。

于是 A06 能压到 10.99 万起，全新电混 2.0、AI 底盘、热管理这些走量利器，率先落在启源的车上；长安新一代 SDA 平台的首批量产车型，是启源的 E07、Q07 和 A06。集团把最顺手的资源，交给了那个最容易出量的品牌。

深蓝要做的，恰恰是长安体系不擅长的那件事。

年轻、科技、运动，向上、品牌溢价……深蓝的定位，没法只靠现成能力撑起来；它也是唯一需要长安从外面请人、把体系整套搬进来补课的品牌。CEO 请来荣耀的姜海荣，产品流程则移植华为的 IPD。

同样是长安的孩子，启源把家底拿出来用，深蓝是逼着这个家，去长出它本来没有的本事。

深蓝被推向更难的地方

6 月中旬，长安发了一纸人事公告。阿维塔总裁陈卓、启源的操盘手狄智睿，同时获任长安汽车副总裁。

两位 80 后，从品牌一线直通集团决策层。这一步发生在深蓝、阿维塔宣布整合满一个月后。

被送上去的狄智睿，做过产品策划、市场运营，执掌过欧尚；在他手里，启源 2025 年卖出 41 万辆、同比增长 43%。集团用一纸任命，为最容易出量的那个品牌，和它背后的打法，投了一票。

当然，启源远不是满分答案，它背着产品线冗余、单品效率不高的问题，但它先交了长安眼下最需要的那半张卷，新能源车市场稳定的销量增速、鲜明的定位。

▍狄智睿 ( 左 ) ，陈卓 ( 右 )

启源接住了国内的走量盘，深蓝的位置，也就跟着变了。

2026 年 4 月 21 日，长安汽车董事长朱华荣宣布，将深蓝与阿维塔战略性整合。前端独立、中后端协同，年底前完成，两个品牌到 2030 年合力冲 150 万辆，其中深蓝 100 万、阿维塔 50 万。同时定下一条界线，深蓝不再下探 10 万级，锁定 15 万到 30 万。

值得留意的是这一步的方向。真正在国内贴身缠斗的是深蓝和启源，本轮调整后，未来 10 万级的价值腹地，会更多让给启源；深蓝被抬起来，去填阿维塔下面那块空档。

阿维塔定价 25 万到 70 万，由长安、华为、宁德时代深度协同开发，还斥资约 115 亿元入股华为引望、持股 10%，是这家华为智能化主体的重要外部股东。

整合讲的是 " 中后端协同 "。平台、三电、智驾、和华为打交道的整套经验，都可以在两个品牌间共享。

6 月 13 日，全新深蓝 S07 增程版上市，15.99 万元起，把华为乾崑的城区智驾打到了这个价位的最低点；更早的 2026 款 L07，13.59 万元起，全系标配华为乾崑。阿维塔在 40 万级证明长安能做华为高端，深蓝则在 15 万级，把同一套华为智驾变成走量的武器。

朱华荣给的数是，两个品牌共用中后端之后，规模效应有望把成本降低 20% 到 30%。复用更一套平台资源、三电模块、智驾接口、测试验证和供应链体系，把华为的采购摊到更大的量上。

账本上的紧迫感也是真实的。长安一季度净利润同比下滑 74%，降本是基于现实需要。深蓝 2025 年净亏 8.99 亿元，单车亏损已收窄到约三千元，逼近盈亏平衡；阿维塔却仍在深亏，今年上半年销量有下滑。

成本这道题，就这样有了解法。

深蓝向上能借到华为乾崑，也能借到长安的新平台和阿维塔跑过的高端协同经验。它们都是真实能力，却也都有一个共同点，即不完全属于深蓝。

华为乾崑是公共供应品，越来越多品牌都能用；SDA 是长安体系内的公共底座；阿维塔的高端光环，也还在证明自己。合并能把两个亏损品牌的后台捏到一起，靠规模降本，却不能自动替深蓝生成一个清晰的位置。

海外给了深蓝另一片空间。上半年，深蓝海外同比增长 141%，成为最明确的增量来源。但海外只能放大销量，不能替深蓝完成定义。等中国品牌在海外也越铺越密，那个问题仍会回来。

DEEPAL 到底因什么而被选择？

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