2024 年 4 月 1 日，六部委联合发布的《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》正式施行，明确推行 " 车电一体报废 " 制度，旨在构建动力电池回收闭环。该政策基于 " 谁生产谁回收 " 原则，要求车企和动力电池生产企业承担回收责任。然而实践中，截至 2024 年底，仅有约 30% 的退役动力电池进入正规回收渠道。 在市场层面，废旧动力电池被视为高价值资源，吸引大量贸易商和非正规回收商参与。由于正规企业需承担环保与安全合规成本，报价较低，而非正规渠道往往通过牺牲环保标准或寻找高利润再利用场景，提供更高收购价，导致电池在到达车企或电池厂前即被 " 截胡 "。 为遏制非法流通，《暂行办法》强制要求电池与车身一同报废，防止拆解后电池流入非正规渠道。但业内对此效果存疑，有观点认为汽车拆解厂及正规综合利用企业仍可能将电池转售他人。部分专家指出，若配套处罚机制到位，理论上可堵住漏洞。目前多部门已启动联合执法专项行动，重点监管回收与利用环节。 2024 年南京曾发生一起因违规改装电动自行车锂电池引发的热失控火灾事故，凸显非法使用废旧动力电池的安全风险。业内呼吁，仅具备电池健康状态评估能力和规范操作条件的企业，才应获得回收利用资质，非法小作坊须被取缔。 相较之下，中国铅酸电池回收体系较为成熟，关键在于将其列为危险废物，通过 " 管末端 " 引导消费者和经销商优先选择正规渠道。而当前动力电池兼具 " 有价资产 " 与 " 危废 " 双重属性，定位模糊。有观点认为，回收责任不应由生产端承担，而应在流通环节依靠市场机制，并辅以法规约束；同时在回收利用端设定明确准入门槛。长远来看，随着锂电池供应充足、价格下降，废旧电池或将直接进入材料回收阶段，但这一转变仍需时间。