4 月底以来，整车市场出现了近几年少有的情形：先后有十几个品牌宣布涨价。迄今为止，据说有 15 个涨价品牌参与其中。其实只要熟悉市场的都知道，涨价这种事，操作方法相当多样化，有些涨价很难干脆地认定。

直接涨价是一种（一般都是直营模式的品牌），减权益、缩减优惠、选装包涨价，可以算间接涨价。而非直营模式当中，终端零售价才是关键。官降没人在乎，是因为渠道端早就落实了，涨价也同样道理。官方只不过追认结果而已。

发令枪在谁手里

无论如何计算，这次整车涨价确实有点规模了。对于原因，当前基本众口一词：成本上涨所致。这一理由当然存在，但是不是涨价的最大动因，并无说服力。

供应链采购物料的价格一直在波动，当前碳酸锂（电池正极材料）和存储芯片涨价，但远非高点。2021 年到 2022 年，当时一芯难求，不止是存储芯片，几乎所有芯片都翻了好几倍，甚至包括最简单的逻辑芯片。主机厂往往拿着钱买不到货，迫使不少品牌专门组织保供小组。而碳酸锂曾经在 2022 年涨到过 60 万元 / 吨，如今不到 20 万元 / 吨，显然是毛毛雨，而且正处于下破 18 万元的下行周期。

这两宗物项，在最高点的时候，主机厂没选择涨价。如今只处于高点 1/3，反而涨价。说明这个理由不靠谱。

现在整车行业都不挣钱，人尽皆知。连续 2 年的价格战，即便监管不叫停，多数厂家也难以为继，毛利作为弹药已经快打光了。接下来就是尴尬的停战。这么一看，监管叫停反而给了多数厂家台阶。

如果细看，今年头两个月行业利润甚至不如一年期 LPR，3、4 月份略有好转。如果是利润极度收窄所致，为什么涨价行动没有放在 2 月份？多数品牌，其实没有发动（涨价）的实力，就如同发动价格战一样，也是要有实力打底的。

现在，几乎所有品牌，一问都说不赚钱，但没有谁主动减产（除非库存上来了被迫放慢节奏）。如果涨价以失去份额为代价，谁都不干。这种小打小闹的涨价行动，应该是笃定了无损于份额，才开始实施。

采取行动的既然有十几家，他们之间当然有点心照不宣。" 桌下卡特尔 " 这种共谋行动绝对是大忌，是《反垄断法》重点打击的对象。要说 " 默契 "，恐怕也有点，他们要等一个 " 带头大哥 " 先迈出第一步。从时间线上看，多半是比亚迪。4 月 28 日，比亚迪第一个官方宣布涨价。包括以前暗戳戳在门店变相涨价的，这次心里有了底。

这再次表明，比亚迪的确在 20 万元以下新能源市场，拥有定价权。虽然这个 " 定价权 " 是不完整的，也不具备强排他性，但毕竟掌握了发令枪。大家都担心自己涨了之后成出头鸟，对手趁机夺取份额。如果比亚迪不带这个头，涨价不会成规模。

涨价攻势的心理底气

很容易注意到，这次涨价的，都是新能源品牌、新能源产品。燃油车不但没涨，还在降。当前的高油价，对燃油车实施了这几年来最重的一击，导致了市场惯性改变。本来，在新能源攻势下，燃油车不断退守，即将找到可供固守的新防线之际，" 新防线 " 又突然动摇了，新的下跌趋势再次形成。

因为市场意识到，美伊战争导致的石油供应紊乱，将至少持续到明年。这就要命了，你说它是暂时的也行，但这不是重点。70 年代石油危机的时候，大家也都知道早晚能扳过来，但是主打省油的日系就此一飞冲天，在美国站稳脚跟。石油危机结束了，市场形成的新趋势仍得到延续。这次也一样。

以前我们就在猜测，现有技术条件下，中国市场新能源的市占率不会无限扩张，但扩张的尽头在哪里呢？60%、70%、75%？现在看来，以往预期的基础正在打破，原因有两条：油价正在有条不紊地摧毁燃油车的购车理由；新技术（电池低温充放电技术、电池热管理、新电池品类）正在不断推动新能源向北进发，占领 " 三北 " 地区，不再是痴人说梦。

这就造成了天花板的预测，变得飘忽不定起来。燃油车阵营如今唯一的念想，就是中国不会像挪威那种小国寡民的市场一样，几乎被新能源吃得一干二净。

这种心理预期的此消彼长，是新能源阵营开始 " 攻击前进 " 最大的心理底气。燃油车作为品类的估值下跌，新能源的使用价值进一步凸显。新能源品牌也觉得到了使用价值 " 再平衡 " 的时候。

与消费者和对手博弈，决定了涨价能走多远

同时，从这一点也能看出来，这一次进攻是试探性的。如果消费者买账（反正 4 月的销量也不好），那么就算试探成功。接下来会有更多品牌加入涨价阵营，幅度也会变得更大胆一点。不过，不会摸到 2023 年特斯拉发动降价的 " 出发地 "。恢复大半河山，已经是喜出望外，有望尽可能地修复利润表。这样就很明了，成本虽然不是涨价最大动因，却是涨价的最大目标。

至于节奏和最大幅度，仍然取决于默契。所有的动作，都不至于颠覆目前的格局，即不以抢地盘为前提的利润修复行动。如果谁走得太远，大概率会遭遇对手不约而同的回撤行动。就连比亚迪也不能任性。也就是说，即便比较大胆的畅想，涨价也不是结构性的。站在消费者的角度，不会为 " 成本叙事 " 埋单。消费决策的核心，仍然在于能否在 " 同价位找到平替 "。OEM 商量好了 " 大步走 " 的可能性，几乎不存在。

至于高端车，也就是当前市场上短兵相接、一触即发的 8 系、9 系大车品类，基本仍在涨价范围之外。他们没被纳入，因为现在这部分细分市场分额，还处于未定状态，需要谨慎行事。

OEM 重夺价值分配权

如今在中国做 OEM，显然没有在其他国家 " 舒服 "。这几年中国已经取代了美国，成为全球整车价格洼地（超豪进口车例外）。而主机厂一直抱怨上游（特别是 Tier1）拿走了超额利润。这种抱怨当然有真实性，在任何行业里，OEM 都负责为整个价值链分配利润。偏偏在汽车行业，在新能源崛起的这 10 年，利润分配权逐渐易手，现在已经非常明显。

从这一点看，这次涨价行动，目的不仅仅为了利润，而是 OEM 试图重掌供应链价值分配主导权的一次行动。这次行动能否收效（不会毕其功于一役），答案就藏在原因里面。

价值分配权怎么丢的？电池巨头和芯片供应商凭借的规模产能 - 技术垄断，拿走大部分利润。而新势力的直营模式、透明价格体系，以及以省为单位进行汽车产业群的 " 总体战 "，都削弱了 OEM 以市场为抓手的掌控力。OEM 变成了被两头夹击的 " 组装商 "。

这就能解释，目前 OEM 对自建电池产能和芯片研发的热情。涨价只是为了赢得时间，这个时间要用来组建关键子系统的垂直生产体系，否则就意义不大。

说到底，即便为了这个宏大的目标，终端涨价也只是战术手段。如果不能从供应链夺回话事权，OEM 对终端市场的掌控力，将继续流失。价值分配权重置，也成了空话。涨价趋势能否持续，取决于涨价的第一步，走得有多稳。