据乘联分会最新发布的预测数据，2026 年 5 月国内狭义乘用车零售量预计达到 152 万辆，环比增长 9.9%，其中新能源车零售量约为 95 万辆，环比增长 12%，渗透率有望攀升至 62.5%。

与此形成对比的是，刚刚过去的 4 月，乘用车市场零售仅 138.2 万辆，同比下滑 21.5%，环比下降 16%。据乘联分会数据显示，4 月燃油车零售 53.4 万辆，同比下降 37.2%，环比下降 32.7%；新能源乘用车零售 84.8 万辆，同比下降 6.9%，环比基本持平，渗透率达 61.3%。

市场在 " 五一 " 黄金周、地方车展及厂商促销的叠加刺激下，正在走出谷底。但这是全面回暖，还是结构性分化？答案藏在两份数据之间。

假期冲高与月末翘尾，后劲仍待观察

" 五一 " 假期成为关键引爆点。据乘联分会周度推算数据，假期期间终端以订单收集为主，第一周日均零售 3.1 万辆。第二周节后集中交付，日均零售迅速冲高至 5.1 万辆。随着假期订单逐步交付完成，第三周市场自然回落至日均 3.9 万辆。第四周预计温和延续至 4.3 万辆。而第五周受月末促销及冲量拉动，日均零售可能跳升至 7.7 万辆。

这种波动，反映出当前消费情绪的脆弱性，政策与促销能短期激活市场，但难以持续拉动。从周度走势可以清晰看到：前两周冲高依赖的是假期集中释放的订单，第三周开始明显回落，最后一周则靠月末冲量 " 翘尾 "。

从厂商端看，头部车企的表现提供了另一维度的参考。据乘联分会调研，占市场总销量七成以上的头部厂商，本月零售目标环比增长 10% 左右，符合常规季节性走势。这说明主流车企对 5 月的判断是 " 修复而非反转 "，并没有大幅上调预期。

但渠道端的压力依然显著。中国汽车流通协会数据显示，4 月汽车经销商综合库存系数为 1.89，环比上升 7.4%，同比上升 34%。这意味着，终端需求疲弱与高库存并存，经销商仍处在 " 负重前行 " 的状态。库存系数超过 1.5 的警戒线已持续数月，部分品牌经销商的资金周转压力不容忽视。

宏观层面同样印证了 " 弱复苏 "。国家统计局数据显示，4 月社会消费品零售总额同比仅增长 0.2%，其中汽车类消费品零售额同比下降 15.3%。消费者对大额支出保持谨慎，观望情绪尚未根本缓解。汽车作为可选消费品，在居民消费意愿修复之前，很难出现独立的强劲反弹。

一个更值得关注的信号是：以旧换新政策的边际效应正在递减。商务部数据显示，截至 2026 年 4 月 12 日，本年度汽车以旧换新超 167 万辆（报废更新超 47.2 万辆，置换更新超 119.8 万辆），但对车市的支撑力度已较去年明显减弱。

综合来看，5 月车市虽环比回暖 9.9%，但考虑到去年 5 月基数不低，同比层面仍大概率处于负增长区间。因此，当前市场更准确的定义是 " 环比修复、同比承压 " 的弱复苏，距离真正的 " 强复苏 " 还有一段路要走。

燃油车加速萎缩，新能源渗透率有望达62.5%

与大盘的温和修复相比，新能源市场的表现堪称 " 一枝独秀 "。

据乘联分会预计，5 月新能源车零售量约 95 万辆，环比增长 12%，渗透率达到 62.5%。而在 4 月，这一数字已经达到 61.3%。

形成鲜明对比的是燃油车的持续萎缩。4 月燃油车零售仅 53.4 万辆，同比下降 37.2%，环比下降 32.7%。据乘联分会分析，5 月节后燃油车客流与订单下降明显，与新能源的分化进一步加剧。

这种分化并非偶然。供给端，北京车展前后集中上市的全新新能源车型，正逐步开启终端交付，新车产能爬坡与交付提速，推动新能源渗透率进入新的增长通道。从十几万元的平价车型到五十万元以上的高端车型，新能源产品线已实现对燃油车的全面覆盖。

需求端同样在发生变化。随着去年年底新能源购置税补贴退坡带来的前置效应逐步消退，市场需求正在回归常规季节性走势。此前被政策提前透支的部分需求已经消化完毕，真实需求开始正常释放。

不过，需要清醒看到的是：4 月新能源车零售同比仍下降 6.9%，渗透率反而上升至 61.3%。这说明当前市场并非总量扩张，而是结构性的 " 此消彼长 "。换句话说，新能源的份额增长，更多来自燃油车用户的转换，而非整体消费大盘的扩张。这是一个重要的区别，它意味着新能源品牌之间的竞争也将日趋激烈。

5 月的车市，像极了当前宏观经济的缩影：环比在修复，同比仍承压；结构在优化，总量待突破。152 万辆的总量，95 万辆的新能源，62.5% 的渗透率——这些数字背后，是一个正在加速分化、但远未到达终局的中国汽车市场。