日前，《每日经济新闻》记者从一位接近比亚迪的知情人士处了解到，比亚迪全新纯电 K-Car —— BYD RACCO 预计于今年夏秋在日本正式上市。

据悉，RACCO 中文名为 " 海獭 "，为日本市场专属车型，也是比亚迪首次为单一海外市场独立开发的车型。新车轴距 2490mm，车身长宽高为 3395 × 1475 × 1800mm，可乘坐 4 人。新车搭载磷酸铁锂刀片电池组，应用了比亚迪最新的电池、电机、电控三电技术，WLTC 工况下的续航里程约为 180 公里，支持最高 100kW 的直流快充功率，并全系标配 L2+ 级别的智能辅助驾驶功能。

图片来源：每经记者 李星 摄

根据公开资料，K-Car 在日本被称为轻型车，其车身尺寸、载重和排量均有严格限制，最多只能容纳四个座位，排量上限为 0.66L。

中国车企 " 强攻 " 日本车市

" 在当下的日本乘用车市场中，几乎没有纯电轻型车，因此在研发之初我们瞄准了这一市场空白。"RACCO 项目负责人田川博英表示。

据记者了解，田川博英于 2025 年加入比亚迪，目前负责 RACCO 项目。在他看来，这款车在短期内难以盈利，但只要保证产品交付和服务质量，比亚迪就能在日本市场切实增强品牌认知度和用户信任感，打造出 " 战略性存在感 "。

事实上，田川博英算得上日本汽车界的 " 老兵 "。他的履历，可谓含金量十足。" 跳槽 " 至比亚迪前，他曾在日产汽车任职近三十年，期间主导开发了日本 " 国民神车 ""Days" 轻型车，使其在日本轻型汽车领域确立了稳固的地位。此外，他还参与了日产 2006 年面向欧洲市场推出的 SUV ——‌逍客（Qashqai）的企划，以及日本销量最佳的轻型电动车 Sakura（樱花）的研发，被誉为日产汽车 " 王牌 " 和轻型车 " 传道者 "。2019 年，田川博英离开日产汽车，于 2025 年加入比亚迪。

图片来源：比亚迪日本官网

业内人士认为，在全球智电浪潮席卷的当下，田川博英的选择是日本汽车产业变革的重要信号。

长期以来，日本汽车市场被称作 " 全球最封闭的开放市场 "，本土品牌市占率常年超过 90%，丰田、本田、铃木、日产几家把持着从 K-Car 到豪华车几乎全部细分领域，外来车企面临高合规门槛、本土化适配成本及专用车型开发投入等多重挑战。然而，这一格局正被电动化和智能化浪潮迅速改写。

日本汽车进口商协会（JAIA）发布的最新数据显示，2025 年度日本汽车市场中，进口车销量（不包括日本厂商的汽车）同比增长 3%，达到 23.8 万辆，这是自 2018 年以来的首次增长。其中，进口纯电动汽车销量表现尤为突出，同比增长 34%，达到 3.3 万辆，连续 7 年实现增长，占进口车总销量的 14%，较上一年度提升了 3 个百分点。而中国汽车品牌比亚迪 2025 年在日本的销量翻番至 4536 辆。

进入 2026 年，这种态势得到延续。2026 年 3 月，比亚迪在日本市场上牌量为 625 辆，同比接近翻倍；2026 年第一季度，其在日本的整体销量同比增幅超过 100%。

作为全面进入日本市场的中国车企，比亚迪的业务覆盖乘用车、商用车、储能等领域。截至 2026 年 3 月末，比亚迪已在日本推出 ATTO 3、DOLPHIN、SEAL、SEALION 7 四款纯电车型及 SEALION 6 插混车型，同步推出 OTA 升级、认证二手车及电池延保服务，建立起 70 个销售网点。

比亚迪之外，奇瑞也被曝出将在日本销售纯电动车。有消息称，奇瑞将与日本汽车用品连锁巨头 AUTOBACS SEVEN（澳德巴克斯）等企业合作，目前双方已成立合资公司，计划于 2027 年推出首款车型，以 " 源自日本的品牌 " 身份进入当地市场。

对于中国车企的 " 长驱直入 "，铃木社长铃木俊宏对外表达了自己的担忧。" 世界上有许多小型车的标准，比亚迪选择了日本的轻型车标准，新的竞争即将开始，日本人对中国产品的购买门槛正在降低。" 铃木俊宏称。

日系车三巨头集体失速

与中国汽车品牌的攻势形成鲜明对比的是，日系车巨头正集体失速。根据最新数据，2025 财年（2025 年 4 月至 2026 年 3 月），丰田汽车 " 增收不增利 "，净利润约 3.85 万亿日元，同比下降 19.2%。这已是丰田汽车连续两个财年净利润出现下滑。展望 2026 财年（2026 年 4 月至 2027 年 3 月），丰田预计其净利润将减少 22% 至 3 万亿日元。

本田则在 2025 财年录得上市近 70 年来首次年度亏损，亏损额 4239 亿日元，而其上财年则盈利 8358 亿日元。

日产则连续两个财年出现亏损，2025 财年净亏损 5331 亿日元，2024 财年净亏损为 6709 亿日元，两个财年合计亏损超 1.2 万亿日元（约合人民币 515.77 亿元）。

图片来源：每经特约记者 郝帅 摄（资料图）

拆解几家日系车企财报可见，全球销量低迷、美国关税政策冲击等成为影响其业绩的共性原因，而中国市场则是影响其全球销量表现的关键变量。

数据显示，2025 财年，日产全球销售额较上一财年下降 4.2%。在中国市场，2025 年，日产累计销量约 65.30 万辆，同比下降 6.26%，较 2018 年高点近乎折半，这已是日产在华销量连续 7 年下滑；同期，本田在华销量约 64.53 万辆‌，连续第五年下滑，较 2020 年巅峰时期缩水近六成；丰田虽实现 0.2% 的微增，销量超过 178 万辆，但相比 194.4 万辆的峰值也有明显滑落。2020 年至 2025 年，日系车在华市占率已从 23.1% 跌落至 9.8%。今年 3 月单月，日系车在华零售份额依然为 9.8%。

面对这样的局面，日系车企开启了 " 断臂求生 " 模式。以日产为例，根据 "Re ∶ Nissan" 计划，其目标是到 2027 财年在全球裁员 2 万人、关闭 7 座工厂，裁员人数约占该公司员工总数的 15%，整车基地将从 17 家精简到 10 家，同时削减 5000 亿日元（约合人民币 217.5 亿元）年度成本。全球车型阵容从 56 款精简至 45 款，砍掉 20% 低效车型。就在去年 11 月，日产宣布将以 970 亿日元（约合人民币 45 亿元）的价格，出售位于神奈川县横滨市的全球总公司大楼，出售后将以租借的形式继续使用该建筑。

针对中国市场，日产计划在未来一年内推出 5 款新能源车型，以推动其在中国市场的战略转型。到 2030 财年，日产欲在中国市场实现百万辆销量目标。

丰田则进一步明确以 "with China，for China" 为行动指南，推动在华事业迈向新的发展阶段。在研发体系层面，ONE R&D 与中国首席工程师制度将持续进化，中国首席工程师人数由 4 人扩充至 7 人；产业布局方面，丰田持续强化在华发展基础，构建涵盖研发、生产与销售的一体化体系；自动驾驶领域，丰田与小马智行合作的首款量产 L4 级无人自动驾驶铂智 4X 纯电 Robotaxi 已于今年 2 月下线，目前正在进行自动驾驶道路测试，即将在广州、深圳、北京等城市开始商业运营。

本田方面，根据其公布的最新战略规划，截至 2029 年 3 月财年，结合二轮及金融事业的增长，其目标是实现营业利润恢复至超 1.4 万亿日元的历史最高水平。在中国市场，本田将采用现地标准化零部件，并在新技术领域积极活用本土化资源，同时将基于本土合作伙伴平台推出新能源产品。