当前的国内汽车市场，正呈现出一种令人迷惑的双重景象：一侧是新车价格屡探新低，搭载激光雷达和高通 8295 芯片的顶配版本零跑 A10，售价只要 8.68 万元；刚刚上市的华境 S，将华为的智能化全家桶塞进了 15 万元级大六座 SUV 中，一切都似乎在昭示着，所谓的技术平权正在以前所未有的速度兑现；但另一侧却是近期有十数家主流新能源品牌，都相继调高了旗下部分车型的售价或收紧了终端优惠，单车涨幅达到了数千元甚至是万元以上。

昨天（5 月 14 日），岚图汽车科技股份有限公司董事长卢放通过个人微博发文称，近期市场上有两条信息引发广泛关注：一是 4 月新能源乘用车渗透率历史性突破 60%；二是超过 15 家新能源车企相继宣布涨价。

近两年的国内汽车市场上，降价其实已经是常态，但现在突然兴起的一股 " 涨价潮 "，确实让人始料不及，尤其是当降价和涨价在同一市场的同一时期中并行不悖时，就更值得深入讨论了，这显然并不是企业间简单的发展策略分歧，更准确的说，这应该是整个行业在利润冰点、成本挤压和竞争格局裂变的多重压力之下，做出的应激反应。

要理解这一矛盾现象，必须穿透价格表象，直面国内汽车制造业的现状——行业利润率已跌至历史低位，而上游碳酸锂和车规级芯片的价格却在一路狂奔，整车企业被夹在降无可降的终端售价和涨无止境的核心成本之间，生存空间正在被急剧压缩。

不同企业在这场压力测试中交出了截然不同的答卷，有企业选择以技术自研重构成本曲线，有企业选择以规模换利润再赌一把，还有的选择以降维定价来重新划定赛道规则。这些路径的背后，折射出的正是中国汽车产业从增量扩张转向存量洗牌过程中，关于如何创造价值、如何分配利润、谁能活过下一轮的终极博弈。

利润冰点？

理解当前汽车市场的价格迷局，需要从行业最底层的支付能力入手。

乘联分会发布的数据显示，2026 年一季度，国内汽车行业累计收入为 24,128 亿元，同比微降 0.2%，但成本却逆势增长了 0.7% 至 21,406 亿元，成本增速显著高于收入增速的直接后果是利润被严重侵蚀——一季度行业利润仅 784 亿元，同比锐减 18%，销售利润率进一步压缩至 3.2%。这一利润率不仅远低于全国规模以上工业企业 6% 的平均水平，更逼近了绝大多数整车企业的经营盈亏平衡线。

这一 " 收入稳、成本升、利润崩 " 的财务结构，揭示了一个更深层的产业困境：汽车制造业正在从产业链的价值创造中心沦落为价值洼地。

所谓价值洼地，指的是在一个产业链条中，某一环节创造了大量价值，却无法保留相应的利润，大部分利润都被上下游其他环节赚走了。当前的中国汽车行业，恰恰处于这样的处境之中。

上游原材料的成本虹吸效果显著。乘联分会在产业报告中指出，随着车市生产规模扩大，PPI 上行，上游有色金属和石油等矿业利润暴涨。而汽车制造恰恰需要大量消耗这些矿业原材料，碳酸锂、石油等大宗商品价格的上涨，直接推高了动力电池、化工塑料件等中间品的成本，而这些成本大多都需要整车企业承担。

大多数汽车厂，面对上游寡头垄断的矿业和化工业，议价能力相对有限，更糟糕的是，整车企业不仅要承受原材料涨价的直接冲击，还要在终端市场上消化原材料涨价带来的销量压力，形成了 " 上游涨价吃肉、下游亏损吆喝 " 的不对称格局。乘联分会明确指出，上游利润挤压严重，是当前汽车行业效益改善明显落后于其他消费品的关键原因。

核心零部件的价值 " 截流 " 也是重要的影响因素。如果将上游矿业视为第一层显性的虹吸，那么电池和芯片等核心部件供应商，则是第二层更为隐蔽的虹吸。" 车企不造电池的问题是造成利润持续下滑的原因之一 " ——乘联分会这一判断点出了问题的本质。一组对比极具说服力：2026 年一季度，多家头部乘用车上市企业的累计归母净利润，不及宁德时代一家，这一反差赤裸裸地暴露了当前产业链利润分配的结构性失衡——核心零部件企业凭借技术壁垒和寡头地位，攫取了整车制造环节本已微薄的利润。

芯片领域同样如此。蔚来创始人李斌揭示过一个数据：芯片和电池合计已占到智能电动汽车成本的 50% 以上，李斌直言这是 " 失控的状态 " ——当一家车企将一半以上的成本交给外部供应商时，利润的分配权就已经拱手让人。李斌还以英伟达 OrinX 芯片为例算了一笔账：蔚来高峰时期一年要采购 3 亿美元的英伟达芯片，如果继续保持外采，随着销量增长，这笔开支将膨胀至天文数字。

图片来源：蔚来汽车

正是在这种背景下，李斌提出了 " 电芯规格标准化 " 和 " 芯片种类归一化 " 的倡议，认为只要做好这两件事，整个行业至少能降低超千亿元的成本。这一判断的深层含义在于：目前的利润困境固然有外部成本上涨的因素，但行业内部的低效和混乱同样不可忽视。

当然，整车环节自身的内卷陷阱，也是重要原因。

如果说上游的成本虹吸是外部压力，那么行业内部的残酷竞争则是自我放血，持续的降价大战已经将整车企业的利润压到了极限，不少企业都深陷增量不增收、增收不增利的困境，整车企业既无力向上游传导成本压力，也无力向下游转嫁涨价，只能夹在中间被动承压。

卢放在接受采访时，从企业微观视角解读了这一困境：" 外部市场现在竞争非常激烈，内部的原材料价格又在上涨，一定会给企业的经营造成压力。" 卢放进一步指出，过去一些企业倒下，" 都是追求所谓负利润的竞争或者销售所导致的结果，这样的背景下，企业根本无法长期可持续发展。" 卢放的观点，揭示了 " 价值洼地 " 形成的一个关键机制——当行业陷入负利润竞争的泥潭时，即使上游成本不再上涨，企业也无法积累足够的利润进行技术研发和产能升级，只能进一步压缩成本，陷入恶性循环。而一旦上游成本开始上涨，那些已经元气大伤的企业就会率先倒下。

图片来源：岚图汽车

乘联分会秘书长崔东树从市场结构的视角，补充了一个关键观察，当前的国内汽车市场上，高端车企的毛利仍然在 20% 以上，" 所以这些车企并没有涨价的盈利压力 "。这一判断反过来印证了 " 价值洼地 " 主要存在于中低端市场——高端品牌凭借品牌溢价和产品差异化，仍然能够保留一部分利润；而中低端品牌在激烈的同质化竞争中，利润被上游挤压和内部厮杀两头掏空，成为整个产业链中最脆弱的一环。

换言之，整车行业之所以成为产业链上的 " 价值洼地 "，本质上是多个结构性失衡共同作用的结果：一是纵向失衡，上游矿业和半导体行业的高集中度形成了对下游的议价优势，而下游整车制造业的过度分散使其丧失了博弈能力；二是横向失衡，整车企业之间因产品同质化严重、品牌忠诚度不足而陷入价格战的囚徒困境，无法通过协同涨价来对冲成本；三是时空失衡，智能化、电动化技术的快速迭代迫使车企持续加大研发投入，但这些投入转化为利润的周期被不断拉长，而成本端的上涨却在瞬间完成。

利润冰点不是偶然的波动，而是行业的结构性失衡在特定时间节点上的共振，也正是这种多重失衡，将汽车制造业推向了产业链价值分配的末端。

涨价的真相

在利润率不断下探的背景下，涨价成为许多车企被动却必然的选项。但这波涨价并非整齐划一的集体行动，而是呈现出鲜明的分化特征。

要理解这种分化，必须先看清驱动涨价的真实成本压力来自何处。

4 月底，长安启源发布调价声明，受全球车规级芯片成本大幅上涨影响，5 月 7 日之后生产的启源 Q07 天枢智能激光版，官方指导价上调 3000 元。此外，还有十数个新能源品牌，旗下部分产品也都传出了价格上涨的新闻，而这些涨价的车型或配置，几乎无一例外地集中在搭载高阶智驾、激光雷达等核心技术的产品上。

图片来源：长安启源

涨价的并非所有车，而是那些成本上涨最剧烈的车。

面对这一轮的成本冲击，卢放给出了自己的判断：" 原材料价格上涨不以我们的意志为转移，是一个客观事实。" 但企业保持合理利润，又是十分必要的，" 任何一家企业，如果要保持健康，能够可持续地为用户提供高质量的产品和服务，一定要有一定的毛利或者利润在。" 卢放这段话，揭示了一个常被忽视的常识：在利润已经薄如刀锋的行业里，涨价不是贪婪，而是生存的需要。

当然，卢放并没有将涨价视为唯一的出路，他提出了内部挖潜的路径：" 一定要通过技术上的创新，进一步降低材料成本。另外，要通过管理上的创新，来提高内部的运营效率 "。卢放指出，将原材料的成本直接转嫁给消费者，是不负责任的表现，但是汽车涨价却是一个大概率事件，" 等到某一个时间点，大家都无法承受的时候，价格可能就会变化 "。以上表态的潜台词十分清晰：企业会尽最大努力内部消化成本压力，但如果整个行业的利润状态持续恶化，涨价将是不可阻挡的趋势。

在应对成本压力的策略上，蔚来选择了另一条道路——自研芯片。

李斌算过一笔账：" 自研芯片，从用研发去换成本、用研发去换毛利的角度来讲，肯定是合算的。启动阶段投资比较大，但是以蔚来现在的用量（一年几十万个），其实已经合算了。" 据其此前透露，神玑 NX9031 的研发成本差不多相当于建设 1500 座换电站。若按照一座换电站 200 万至 300 万元计算，其芯片研发成本在 30 亿至 45 亿元之间。李斌还透露，神玑 " 大约可为每辆车带来 1 万元的成本优势 "，若按蔚来主品牌去年 17.9 万辆销量测算，前期投入两至三年就能收回。

这笔账算得简单直接，但其背后的结构性意义却很深远：当自研芯片的规模效应和采购成本的规模化压力形成对冲时，自研不仅不是 " 烧钱 "，反而是省钱的最优解。

当然，自研芯片并非所有车企都能选择的道路。蔚来数十亿元的研发投入，对于年销量十几万辆的规模，已是沉重的前期负担，更不用说那些年销量更小的车企。这就形成了一个新的市场分化：头部车企可以通过自研核心零部件来构建成本护城河，而中小车企则只能被动接受外采价格的波动。

那么，这一轮的车市涨价是否会继续扩大范围呢？崔东树给出了比较透彻的判断。短时间内，中低端品牌大范围涨价的可能性其实也不大，国内市场竞争持续白热化，一片红海的竞争中，缺乏大范围涨价的市场土壤。" 部分车款可能会涨价，但这实际上更多是一个宣传效果，稳定消费信心，或者是增强消费者在涨价预期下，购买热情的释放。但从现实情况来看，目前的国内市场并不属于增量市场，而且新投放的产品，竞争力也是越来越强，所以很难出现大范围的涨价 "。

当然，接下来无论车市涨价是否会大范围蔓延，行业的结构性压力，都已经在倒逼企业重新思考生存法则。

未来的 " 分野 "？

如果说过去几年中国汽车产业解决的 " 上半场 " 问题是如何更快地占领市场，那么现在进入的 " 下半场 "，则需要回答一个更艰难的问题——如何更坚韧地创造价值。站在 2026 年年中的节点上，可以清晰地看到，不同企业已经在这条道路上分道扬镳。

未来的竞争，不再是单纯的销量竞赛或技术比拼，而是一场关于自主造血能力的生存考验。

从当前的市场动向来看，企业大致分化出几条截然不同的路径。第一种是以技术自研重构成本结构，通过自研核心部件，将原本支付给外部供应商的利润转化为自身的毛利空间。这种路径的本质，是将汽车制造从组装集成升级为技术平台化运营，通过掌握核心技术来获得利润分配的主动权。

另一种路径是以规模换利润，继续在主流价格带内拼杀。这类企业的优势在于巨大的产销规模带来的供应链议价能力和制造端的成本控制能力，即使行业利润率下跌，头部企业依然能够通过数百万级的年销量实现可观的利润总额。这类企业的策略是：不追求单车高毛利，而是通过极致的规模效应和垂直整合，在微利时代依然保持正向的净利润。涨价对他们来说是一种可选但不必要的手段——除非成本上涨触及盈亏线，否则他们更倾向于通过内部效率提升来消化压力。

还有一种更为激进的路径，也是近期引发最多讨论的路径，以降维定价重新划定赛道规则。

华境 S 以 14.98 万至 19.38 万的定价区间，为一款车长 5235mm、轴距 3105mm 的大六座 SUV，全系标配了华为乾崑智驾 ADS Pro 增强版和鸿蒙座舱 HarmonySpace 5。这套组合的意义不止于一款新车的低价入市，而是在 15 万级市场中，建立了一个此前并不存在的新价值锚点：让大六座和标配华为乾崑两大标签，第一次在 15 万元这一价格线上同时成立了。

图片来源：盖世汽车

更早之前上市的零跑 A10，同样是该路径下的典型代表，起售价 6.58 万元、顶配 8.68 万元，将 505km 的纯电续航、高通 8295 芯片、高通 8650 智驾芯片、激光雷达以及车位到车位领航辅助驾驶全部纳入到了配置清单。这也就意味着，在 10 万元的价格区间内，消费者可以获得两年前可能是 30 万元以上车型，才能拥有的智能化配置。

这些新车型定价的背后，反映的是同一个产业趋势：智能电动汽车的技术成熟度，正在加速逼近普及拐点。当激光雷达、高算力芯片、城市 NOA 等核心技术从稀缺资源变成大宗商品时，率先将这些技术下放到低价位区间的品牌，就能获得巨大的先发优势。当然，这种策略的风险也不小，它要求企业在极低的售价下依然能够维持正向的毛利。而品牌能否做到这一点，取决于两大核心因素：一是上游供应链是否能够提供足够的成本支持，二是销量规模是否能够快速达到盈亏平衡点。

企业最终无论选择哪条路径，都必须面对一个共同的底层现实：汽车行业的利润正在从容易赚的钱变成辛苦钱。

过去几年，新能源汽车市场处于爆发式增长阶段，但 2026 年的格局已经发生了根本性变化，市场已经从增量竞争转向存量竞争，消费者也从尝鲜者变成了大众用户，对价格的敏感度显著提高，对产品的要求也更加苛刻。在这样的环境下，企业的生存能力不再取决于融资规模或品牌声量，而取决于一个更根本的指标——自主造血能力。

小结：

中国汽车市场正在加速进入深度洗牌期。短期来看，全面涨价的可能性不大，因为存量市场的竞争格局决定了率先涨价的企业将面临市场份额流失的风险；但从中长期来看，如果上游成本持续高企而行业集中度没有显著提升，涨价将会成为一个渐进的过程。

当然，中国汽车产业的未来，肯定不是由某一家企业的涨跌决定的，而是由整个行业能否在成本压力和竞争压力之间找到新的均衡点来决定的。这个均衡点不会是过去的高利润时代，也不会是现在的微利煎熬，而是一个更接近制造业平均利润水平的常态。对于那些能够穿越周期的企业来说，真正的护城河不是价格战中的一时高低，而是持续的自主造血能力、不可替代的技术积累和深入人心的品牌信任。

降价和涨价同台的喧嚣终将过去，留下的将是那些真正懂得如何创造价值的企业。