盖世汽车讯 据相关消息，本田近期叫停了两款自研纯电动车—— 0 系列 SUV 与 0 系列轿车，同时搁置了讴歌 RSX 的复产计划。此举将带来高达 158 亿美元的亏损，而这还不是全部。本田与索尼合作开发的两款 Afeela 品牌电动车，也基本宣告胎死腹中。这一状况为传统车企在电动车领域难以实现盈利的困境，敲响了警钟。

图片来源：本田中国

但问题远不止局限于电动化转型，和多数老牌车企一样，本田在中国市场正艰难维持竞争力。短短几年间，其在华销量大幅滑坡，从 2020 年峰值 162 万辆，跌至 2025 年的仅 64 万辆。工厂产能利用率仅约五成，远低于汽车行业实现盈利通常所需的 70% – 80% 水平。预计 2026 年，其在华年产量将跌破 60 万辆。

本田社长三部敏宏近期专程前往中国，实地考察本土车企为何能在极短时间内推出大量车型。据《日经亚洲》报道，在参观完上海一家汽车零部件供应商工厂后，他直言：" 面对这样的实力，我们根本没有胜算。"

你或许听过 " 中国速度 " ——本土车企往往能在两年甚至更短时间内开发出一款全新车型。相比之下，传统车企研发一款新车通常需要翻倍甚至更长时间。海量车企以破纪录速度推进车型开发，也难怪中国几乎每隔几天就有新车亮相。

中国供应链不仅能跟上这样的节奏，还能实现巨头们难以企及的成本优势。不过，三部敏宏的这番话并非认输。从中国回国后，他对供应商表示：" 我们必须迅速行动 "，加快研发节奏。

为此，本田正重启独立研发部门，将数千名工程师调往新成立的工程子公司。该机构将获得比过去六年更高的自主权限——此前研发工作高度集中，由总部统一决策。这种新增的研发自由度能否扭转局面仍未可知，但重大决策大概率仍将由总部把控。

本田高管并非唯一对供应链格局发出警示的人。2025 年 10 月，福特 CEO 吉姆・法利在接受《CBS 周日早间》采访时同样直言不讳。

无独有偶，丰田前社长佐藤浩司近期在与 484 家供应商代表会面时也表示，若现状不改变，公司生存或将面临威胁。

当连续六年蝉联全球销量第一的丰田都发出如此言论，局势的严峻性已不言而喻。中国已然成为汽车行业的超级力量，不仅在本土市场，更在全球范围内不容小觑。

以欧洲市场为例，今年前两个月比亚迪市占率达 1.8%。欧洲汽车制造商协会（ACEA）登记数据显示，上汽集团以 1.9% 的份额与日产持平，远高于本田仅 0.5% 的表现。