2025 年，对于外资 Tier1 而言，确实不是一个轻松的年份。

这一年，不少企业财报中频繁出现 " 下滑 " 与 " 调整 " 等字眼，台面下则是紧锣密鼓的 " 分拆 "" 裁员 " 与 " 研发东移 "。曾经凭借品牌溢价和中国市场红利稳健增长的日子，正随着本土供应链的崛起和整车成本的极致压缩而渐行渐远。

但如果仅凭部分企业的利润下滑就断言外资 Tier1 整体已陷入困境，这种判断可能过于草率。更审慎地来看，在行业整体承压的表象之下，这些企业所展现出的经营韧性与转型成效，同样不容忽视。

2025 年业绩：压力是真的，韧性也是真的

2025 年的外资 Tier1，确实普遍承压，但如果细看各家财报，会发现 " 压力 " 之外还有另一层叙事——有人失意，也有人得意；旧业务在收缩，新业务在狂奔。

博世集团销售额微增至 910 亿欧元，但息税前利润率仅约 2%，低于 2024 年的 3.5%。博世董事会主席史蒂凡 · 哈通用 " 艰难的一年 " 来形容 2025 年，直言宏观经济疲软、市场竞争加剧、关税成本上升，以及为结构性调整计提的大额准备金，共同加重了业绩压力。

图片来源：博世

麦格纳 2025 年销售额 420 亿美元，同比微降 2%，但调整后息税前利润达 24 亿美元，利润率提升 20 个基点。舍弗勒 2025 年实现销售额 234.92 亿欧元，按固定汇率较模拟数据微幅下降 0.6%，调整后息税前利润 9.36 亿欧元，同比增长 11.1%。

法雷奥 2025 年销售额达 209 亿欧元，净利润同比增长 23% 至 2 亿欧元；奥托立夫的净销售额从 2024 年的 103.9 亿美元涨至 108.2 亿美元，营业利润同比增长 11.1% 至 10.88 亿美元，调整后营业利润率提升 60 个基点至 10.3%；OPmobility 剔除汇率影响后营收微增 1.7% 至 115.37 亿欧元，营业利润同比增长 11.4% 至 4.90 亿欧元；佛瑞亚海拉经汇率调整后销售额 80 亿欧元，与上一财年基本持平，营业利润率增至 6%。

图片来源：佛瑞亚海拉

这一组组数据清晰地表明，尽管行业整体面临挑战，外资 Tier1 依然展现出深厚的底蕴和经营韧性。即便是那些盈利表现不及预期的企业，至少稳住了营收基本盘，在动荡的市场中守住了阵地——这种 " 稳得住 " 本身，就是一种韧性。而更多企业则在压力中实现了利润增长或盈利能力提升，用实绩证明了自己的抗压能力和转型成效。

而从利润结构来看，" 中国红利 " 回归常态，但这未必是坏事。有行业人士在接受盖世汽车采访时直言：" 此前这些企业的高利润率，很大程度上依赖于中国市场的利润贡献。假设 Tier1 全球平均利润率维持在 5%~7%，中国市场的利润贡献率往往能达到 10% 甚至更高。"

但近年来，随着中国本土企业在电子电器架构、汽车电子、软件等领域的快速崛起，市场竞争日趋激烈，外资 Tier1 在中国市场的盈利空间逐渐被挤出水分。

且从业务结构来看，电动化、智能化赛道正在成为新的增长引擎。2025 年，舍弗勒电驱动事业群销售额同比增长 7% 至 50.15 亿欧元，新增订单达 155 亿欧元，其中混动业务 88 亿欧元、纯电驱动业务 20 亿欧元；佛瑞亚海拉电子事业部全年销售额达 34 亿欧元，同比增长 4.5%，营业利润率升至 7.8%；法雷奥全年订单量增长 38% 至 246 亿欧元，其中下半年增幅达 47%，在软件定义汽车和驾驶辅助领域的技术优势持续巩固；博格华纳轻型汽车电气化产品营收同比增长约 23%。

这些数据说明，转型的阵痛固然存在，但新业务已经在撑起半边天，未来的增长动能正在积蓄。

所以，看待外资 Tier1 的 2025 年，与其说是 " 下滑 "，不如说是利润结构、业务结构的一场良性重置。阵痛难免，但底子还在，新芽已生。

台面下的动作：它们比想象中更清醒

如果说财报是 " 面子 "，那么战略调整就是 " 里子 "。而外资 Tier1 的里子，其实比很多人想象的要扎实。

事实上，外资 Tier1 的战略调整并非始于 2025 年。近年来，面对电动化、智能化的浪潮，这些行业巨头早已开始了一场持续深化的 " 适配性战略调整 "。而 2025 年的业绩变化，恰恰是这些调整举措在财务面上的集中显现。这场调整的核心，可以用三个词概括：分拆、降本、聚焦。

首先是业务分拆，这是多家零部件巨头已经或正在推进的战略选择。

斯凯孚加速剥离汽车业务，截至 2025 年 11 月，已有 50% 汽车销售业务、70% 汽车轴承员工及 70% 生产渠道完成梳理转移，计划 2026 年第四季度将汽车业务以 SKF Vertevo 为品牌独立上市，母公司则聚焦风电、航空等高毛利工业领域。

图片来源：斯凯孚

安波福敲定将 EDS（电气分配系统）传统业务分拆，计划于 2026 年 4 月以 Versigent 为名独立上市。大陆集团不仅让汽车零部件业务独立为 " 欧摩威 "，专注于电子电气架构等新兴业务，出售了康迪泰克原始设备解决方案业务，目前正推进康迪泰克整体出售（预计 2026 年完成），最终转型为以马牌轮胎为核心的专业化企业。

为什么部分巨头选择 " 瘦身 "？盖世汽车 CEO 兼资讯总编周晓莺对此有着深刻的洞察：" 国际零部件巨头的业务拆分，本质上是在电气化与智能化浪潮下，重新让企业的组织结构，与技术节奏和竞争逻辑对齐。"

她进一步指出，今天的零部件巨头往往在同一家公司内同时承载着三种完全不同的业务逻辑：强调规模与稳定交付的传统制造、重资产且路径清晰的电气化业务、高度不确定且长周期的智能化软件业务。" 当技术、产品和业务本身已经被拆解为不同轨道，所面临的生态环境、竞争节奏、资源投入和回报完全不同的情况下，继续用单一的组织形态去承载，冲突几乎不可避免。"

分拆不是示弱，而是为了让专业的业务匹配专业的组织，解决大企业病带来的资源内耗与决策迟缓，是为了跑得更快。

其次是裁员与剥离低效业务，这是 " 精益化运营 " 的主动选择。截至 2025 年底，博世集团全球员工总数较上年减少约 5400 人，其中德国员工减少约 6500 人。2025 年 9 月，博世宣布将在汽车零部件业务部门额外裁员约 1.3 万人，裁员工作将持续至 2030 年，且主要影响德国员工。

有行业人士在接受采访时坦言：" 目前来看，外资 Tier1 主要还是在欧美裁员。" 这背后是全球汽车产业重心的转移——欧美传统市场需求平稳、产能过剩，而中国等亚太市场增长潜力巨大，资源必须重新分配。裁员不是撤退，而是把资源调到更有希望的地方。

最后，也是最重要的一点，是研发资源向中国市场的持续倾斜。中国正从外资 Tier1 的 " 利润中心 "，升级为 " 研发中心 " 甚至 " 创新中心 "。上述行业人士指出，外资 Tier1 是否有足够的魄力把很多研发资源甚至创新的资源放到中国，这一问题的答案，将决定其未来的竞争位势。

从近两年的动作来看，头部企业给出了肯定的答案。截至 2025 年底，博世在中国员工约 57,000 名，且不少电气化、智能化相关的核心项目均在中国开发，甚至实现了 " 中国研发，全球共享 "。博世商用车集团位于南昌的轻型电驱动系统生产基地和位于济南的转向系统新厂正按计划推进，博世舒适科技在无锡布局全球研发中心、在广州建设高端压缩机制造基地。采埃孚在华实现了线控转向、后轮转向等尖端技术的国产化落地，深度适配中国市场需求。

舍弗勒的布局则更为深入，在全力推进已有业务本土化发展的同时，还在中国成立了具身智能机器人公司。其计划到 2035 年，来自人形机器人等极具增长潜力领域的业务收入占集团总收入的 10%。

图片来源：舍弗勒

这种 " 用真金白银投票 " 的姿态，本身就说明了对中国市场的信心，也预示着未来增长的支点所在。

2026，它们手里有牌可打

站在 2026 年的门槛上，外资 Tier1 的处境虽然复杂，但并非没有转机。相反，它们手里还有不少牌可以打。

从企业预期来看，虽然普遍谨慎，但多数企业给出了明确的增长目标，且不乏乐观信号。

博世预计 2026 年全球经济增速将为 2.3%，汽车行业竞争与价格压力将进一步升级，2025 年新增关税的影响将在 2026 年首次完全显现。公司预计最早于 2027 年达成 7% 的利润率目标。舍弗勒同样谨慎预期，预计 2026 年销售额将达 225 亿至 245 亿欧元，按固定汇率计算，对应销售额同比变动区间为 -4.3% 至 4.3%。同时其预计 2026 年不计特殊项目的息税前利润率为 3.5% 至 5.5%。

法雷奥明确 2026 年营业利润率目标提升至 4.7%-5.3%，自由现金流超 4 亿欧元，其在软件定义汽车和驾驶辅助领域的最新创新成果将随新车型上市逐步应用。麦格纳预期 2026 年销售额 419 亿 -435 亿美元，自由现金流 16 亿 -18 亿美元，资本支出将持续低于历史水平。

伟世通预计 2026 年净销售额 36.25 亿 -38.25 亿美元，调整后 EBITDA 为 4.55 亿 -4.95 亿美元，同时将季度股息上调 36%。佛瑞亚海拉预计 2026 年销售额 74 亿 -79 亿欧元，营业利润率 5.4%-6.0%，净现金流至少达到销售额的 1.8%。安森美预计 2026 年第一季度毛利率达 37.4%-39.4%。

图片来源：伟世通

OPmobility 明确 2026 年目标为 " 营业利润、归母净利润、自由现金流及净债务指标较 2025 年全面改善 "；海斯坦普表示将继续巩固财务状况、强化资产负债表，目标超越当前 EBITDA 利润率。

这些目标说明，企业自身对未来的判断，并不像外界想象的那样悲观，多数公司依然相信能在调整中保持稳健甚至实现增长。

从增长动力来看，中国市场仍然是重要的基本盘，深耕者将率先受益。

一方面，那些已完成 " 研发本土化 " 升级的企业，有望在中国市场抓住新一轮结构性机会。博世南昌、济南新厂按计划推进，无锡研发中心持续加码，计划 2026 年继续加大在华自动驾驶、底盘领域的投入，并探索机器人领域。采埃孚计划 2026 年下半年在中国率先实现线控制动技术的规模化量产。法雷奥电池冷板产品将于 2026 年实现量产，满足新能源汽车市场的核心需求，已斩获中国头部新势力车企大单。这些布局将在 2026 年逐步转化为市场优势，帮助深耕者穿越周期。

另一方面，本土竞争的加剧确实带来了压力，但也倒逼外资 Tier1 变得更灵活、更接地气，它们学会了与中国产业链更紧密地绑定，学会了用更快的速度响应市场需求，学会了在产品定义上更贴近中国用户。这种 " 被逼出来的进化 "，从长远看未必是坏事，反而可能成为它们在全球市场保持竞争力的养分。

从风险挑战来看，转型成本和外部环境确实是考验，但并非无解。博世为提升利润率，已制定 " 组合拳 " 应对，核心围绕 " 降本增效 " 与 " 创新布局 " 两大主线展开，一方面全面优化物料成本结构，深化人工智能应用以提升生产效率，另一方面在供应链、生产流程等方面持续优化。OPmobility 集团本土化产业布局已有效降低关税带来的影响。

这些都是 " 已知的未知 "，企业已经在通过分拆提效、本土化降本、技术溢价等方式积极应对，并非被动等待。

综合来看，2026 年的外资 Tier1，更可能是一个 " 分化之年 " 而非 " 崩盘之年 "。那些快速完成组织重塑、精准卡位核心技术、深度扎根中国市场的头部企业，有望在守住基本盘的同时逐步走向 " 稳健增长、盈利修复 "。而那些转型迟缓、战略摇摆、未能及时调整全球布局的企业，则可能陷入更长的调整阵痛期。

但这本就是市场竞争的正常逻辑——有人掉队，有人领跑，优胜劣汰从未停止。