2026 年开年，李斌又搞到钱了。

此前不久，蔚来电池资产公司蔚能完成 C3 轮 10 亿元融资，C 轮累计融资近 20 亿元；随后芯片子公司安徽神玑完成首轮超 22 亿元融资，投后估值近百亿元。

两笔融资恰好落在蔚来长期布局的两大核心领域——电池资产与智能芯片。

在蔚来 " 烧钱 " 的那些年，前者曾被质疑 " 重资产、见效慢 "，后者曾被嘲讽 " 只会烧钱、不自量力 "。

但这一次，风评变了。

蔚能获得了合肥建投、合肥经开等地方国资的密集入局，神玑芯片吸引了 IDG 资本、中芯聚源、元禾璞华等顶级产业资本。

曾经被外界视为 " 包袱 " 的重资产，正在变成竞争对手难以复制的 " 硬资产 "。曾经只会 " 搞钱 " 的蔚来，正在用真金白银的回报，回应那些年的质疑。

技术投资，蔚来一直是 " 该花花 "

蔚来盈利，一直是汽车圈备受关注的热点事件之一。

早在今年 2 月初，蔚来公司发布了盈利预告，预计 2025 年第四季度录得经调整经营利润为 7 亿元至 12 亿元。

随后李斌也提出了今年的两大目标：财务方面，蔚来的目标是在非公认会计准则下，实现 2026 年全年盈利。汽车销量方面，每年保持 40%-50% 的年度增长，2035 年目标年销 500 万辆。

在蔚来第四季度实现盈利的背后，是一整年蔚来 " 花钱 " 态度的转变。

早在 2025 年初，李斌就在一次内部会上提出了当年三个核心愿景——销量翻番、力争四季度单季度盈利、继续构建体系化能力。而实现这些愿景的行动纲领只有九个字：" 该省省、该花花 "。

图片来源：蔚来

这九个字背后，是一场深刻的经营变革。

当年 1 月，蔚来落地 CBU（基本经营单元）机制，要求每个大部门都建立单独的成本结算中心，每个研发项目在立项时就必须明确投资回报预期，在结项时进行闭环评估。

一位蔚来内部人员解释称，设立 CBU 的目的，是让公司清楚部门在不同的项目上为什么要花钱、付出的成本能换来多大回报。

这种 " 算清楚账 " 的务实态度，与蔚来早年 " 不计成本投入 " 的形象形成鲜明对比。值得注意的是，" 省 " 不等于不花，而是把钱花在刀刃上。

李斌曾公开表示：" 蔚来是第一家三地上市的汽车公司，我们累计投入了接近 600 亿人民币研发，但我们公司资产负债表上的无形资产只有 400 万美金，这因为我们是用最高的财务标准来要求我们自己的，我们的钱亏在哪了，都是一目了然的，非常透明的，这也是蔚来对自己的一个要求。"

尽管推行降本增效，蔚来 2025 年上半年研发投入仍超过 60 亿元。李斌的解释是：" 蔚来关注智能辅助驾驶的‘长期需求’，智驾必须实现价值创造和减少事故。"

2025 年 7 月 1 日，李斌在长微博中写道：" 在探索自研芯片上，我们交了不少学费，也注定会经受质疑与不解，但相信下笨功夫，日拱一卒，久久为功。"

当天，他宣布蔚来自研的全球首颗 5nm 车规级智驾芯片 " 神玑 NX9031" 应用性能达到设计目标，标志着蔚来初步实现自研芯片战略目标。

在蔚来交出盈利答卷的同时，也有行业观察者保持着冷静审视。车夫咨询合伙人曹广平在接受盖世汽车采访时指出，目前新能源汽车企业中，除特斯拉凭借智能化驱动和创新降本实现较大盈利外，大多数车企盈利状况普遍不佳。在他看来，蔚来的盈利能力受 " 研发大投入、换电大投资、销售大服务 " 三大因素拖累，盈利水平始终承压。

当换电站被质疑为 " 吞金兽 "、600 亿研发投入被讥讽为 " 钱花在刀把上 " 时，彼时，很少有人相信，这些 " 重资产 " 有一天会变成 " 硬资产 "。

质疑背后，是不可动摇的技术布局

如果说 2025 年的经营之变是 " 怎么花 " 的答案，那么蔚能和神玑则是 " 花在哪 " 的注脚。

蔚能获得了国资背书，神玑芯片已累计出货超 15 万套，并在资本市场兑现为近百亿估值。

蔚能的故事始于 2020 年。彼时，蔚来联合宁德时代等成立电池资产公司，推出电池租用服务（BaaS）。用户可以选择 " 车电分离 " 的购买方式，降低一次性购车门槛；蔚能则负责电池的全生命周期管理，从运营到回收形成闭环。

这套模式从诞生起就伴随着质疑。蔚来需要先行垫付巨额电池采购成本，在财报上体现为持续的资金占用。有业内人士直言：" 太重了，这种模式只有蔚来敢玩。"

但李斌的逻辑始终清晰：电池是电动车的核心资产，谁掌握电池的全生命周期管理，谁就能在能源服务领域构建长期壁垒。

截至 2026 年 2 月，蔚能在运营电池资产规模已突破 42GWh，服务用户超 55 万人。截至 2025 年底，公司累计申请专利 196 项，其中发明专利占比约 60%，电池技术专利占比超 85%。

神玑的故事则更晚、也更重。

2021 年，蔚来决定自研智能驾驶芯片。当时外界的质疑声不绝于耳—— " 一家造车的公司，凭什么做芯片？"" 几十亿的研发投入，什么时候能收回成本？"

据估算，一颗车规级芯片的研发成本高达 30 亿至 45 亿元。李斌的算账方式是：" 神玑 NX9031 的研发成本，约相当于建设 1500 座换电站。" 但他坚信，芯片是智能汽车的 " 数字心脏 "，在智能化竞争阶段，这个 " 心脏 " 必须掌握在自己手里。

2024 年 7 月，5nm 车规芯片 " 神玑 NX9031" 流片成功；2025 年 3 月，首发搭载于旗舰车型 ET9，随后应用于蔚来全系新车。截至 2026 年 2 月融资公告发布时，神玑芯片累计出货已超 15 万套。

李斌算过另一笔账：自研芯片 " 大约可为每辆车带来 1 万元的成本优势 "。若按蔚来主品牌 2025 年 17.9 万辆的销量计算，不计后续研发费用且不对外供货，其前期投入在 18 个月左右即可收回。

这意味着，神玑已经从纯粹的 " 成本中心 "，开始向 " 利润中心 " 转化。

为实现这些目标，李斌指出今年蔚来的三大核心任务，即在技术和产品研发方面坚决投入；继续做换电基础设施、销售服务网络的建设；持续推行全公司经营组织变革。

李斌还说道，今年蔚来要解的题是 " 花最小的钱，办最大的事 "，彻底跑通 CBU（Customer Based Unit，用户导向型业务单元）机制提效降本。

踩准风口，国资背书与产业资本重注

在本轮融资中，合肥建投、合肥经开等地方国资成为蔚能的新增股东。在芯片背后，则是 IDG 资本、中芯聚源、元禾璞华等顶级产业资本入局。

2026 年 2 月，两笔融资的落地，让这些长期布局开始兑现价值。

蔚能方面，C3 轮 10 亿元融资完成后，C 轮累计融资金额近 20 亿元。值得关注的是，本轮新增股东合肥建投、合肥经开均为地方国资，加上此前引入的海宁经开、海南澄迈、眉山东坡，蔚能的股东阵容中国资力量显著增强。

国资为何密集入局？答案藏在行业风口里。

在 " 双碳 " 目标下，动力电池的退役回收、梯次利用被视作新蓝海。随着新能源汽车保有量快速增长，电池资产管理作为新能源产业的关键环节，其全生命周期数智化管理对于推动产业降本增效、资源循环利用具有重要意义。多家地方国资的集中入股，释放出国有资本加速布局新能源汽车后市场细分赛道的积极信号。

2026 年 2 月，蔚能成功发行全球首单持有型动力电池 REITs，发行规模 5.01 亿元。这意味着，蔚能已经实现了从 " 资产持有者 " 到 " 资产管理人 " 的跃迁。电池不再是压在账上的 " 包袱 "，而是可以证券化、可以产生稳定现金流的 " 硬资产 "。

神玑方面，2 月 26 日完成的首轮超 22 亿元融资，投后估值近百亿元。本轮投资人包括合肥国投、合肥海恒两家地方国资，以及 IDG 资本、中芯聚源、元禾璞华等产业资本。交易完成后，蔚来仍持有神玑 62.7% 的控股权。

业内人士指出，神玑芯片的规模化商用，打破国际巨头在高端车规芯片领域的垄断。此次融资将助力国产芯片突破技术壁垒，加速产业化进程。

更值得关注的是，神玑的业务边界正在拓展。除服务蔚来外，公司还在积极拓展具身机器人、Agent 推理等新兴场景，计划推出面向 AGI 时代的芯片及智能硬件解决方案。这种 " 内生孵化 + 外部融资 " 的路径，与亚马逊 AWS 从内部服务走向独立业务的演进如出一辙。

正如李斌在春节前的全员会上所言：" 花最小的钱办出最大的事。" 分拆芯片资产独立运营，正是贯彻了这一想法。

如何看懂蔚来的硬资产逻辑？

曹广平进一步提出，造车新势力要想实现财务状况的根本好转，仅靠融资从长远来看肯定不够。更重要的是打通纯电动汽车的盈利模式，通过核心技术创断，让电动车在功能和性能上真正超越燃油车，这才是正解。

这番观点，恰好为蔚来正在推进的 " 硬资产 " 逻辑提供了一个对照视角——蔚来选择的是另一条路：不摒弃换电，不减研发，而是用规模摊薄成本、用资产证券化解套、用技术构筑壁垒。这条路能否跑通，2026 年的表现将是关键验证期。

将蔚能与神玑放在一起观察，一个清晰的图景浮现出来：蔚来早期那些被质疑 " 盘子铺得太大 "" 只会花钱 " 的布局，如今正在从两个方向同时兑现价值。

蔚能证明的是，重资产模式可以跑通——通过电池资产管理构建用户粘性和能源服务网络，吸引国资入局；神玑证明的是，重技术投入可以变现——通过芯片自研掌握核心算力，吸引产业资本重注。

两者一 " 商 " 一 " 技 "，共同指向同一个结论：蔚来当年的重投入，如今正在变成竞争对手难以复制的竞争壁垒。

这种转化的背后，是三重逻辑的支撑：

第一，规模效应摊薄固定成本。  2025 年蔚来交付 32.6 万台，同比增长 46.9%；2026 年 1 月百万台累计销量的达成，让换电站、研发平台等重资产的单位成本大幅下降。蔚来副总裁沈斐曾透露，在上海，只要能把换电站建下去，是挣钱的—— " 上海一天 9000 单，马上要接近 1 万单了 "。

第二，资产证券化拓宽变现渠道。  蔚能发行电池 REITs，神玑引入外部融资，都是在用资本市场的力量为前期投入 " 解套 "，让重资产具备流动性和独立估值。

第三，战略价值获得外部背书。  国资入局蔚能、产业资本重注神玑，说明市场开始看懂蔚来这盘棋——那些曾经被吐槽为 " 只会花钱 " 的布局，如今正在批量产出 " 会赚钱 " 的业务。

而在当前竞争日益激烈的背景下，这种 " 硬资产 " 逻辑的意义更加凸显。

智能汽车的下半场，竞争焦点正在从电动化转向智能化。端到端、VLA（视觉 - 语言 - 动作）与世界模型等架构陆续落地，智驾研发对车端推理芯片的能力提出更高要求。小鹏、比亚迪、理想等头部大厂纷纷布局自研芯片，恰恰印证了这一点。

与此同时，电池作为电动车最核心、最昂贵的零部件，其全生命周期管理能力，正在成为车企的 " 第二增长曲线 "。在购置税补贴退坡的背景下，BaaS 租电方案反而因电池价格不计入税基而获得竞争优势。李斌预判，到 2030 年，新能源渗透率将超过 90%，其中纯电占比将超过 80%。

这意味着，现在正是布局这些 " 硬资产 " 的关键时刻。

值得注意的是，目前如今已有 800 座接入电网调峰体系，未来每年有望贡献 5 亿 -10 亿元的额外收入；曾经被判定 " 必死 " 的自研芯片，如今不仅为每辆车节省约 1 万元成本，更在资本市场兑现为近百亿估值。那些 " 亏在明处 " 的钱，正在变成竞争对手难以复制的竞争壁垒。

从 " 烧钱 " 到 " 赚钱 "，从 " 成本中心 " 到 " 利润中心 "，从 " 重资产 " 到 " 硬资产 " ——蔚来的 " 收获季 "，才刚刚开始。而那些在质疑声中坚持投入的技术与模式，正在成为它穿越周期的最大底气。